SÅ VAR DET DÅ………..

 

eller

 

Från radar till autotest på 35 år

 

Av Lennart Thornström 1994

  Redigerat av hans arbetskamrater 2006

 

Innehåll

Under pågående krig

Från Flygförvaltningen till Centrala Verkstaden i Arboga

Uppbyggnadsskedet

Från nattjakt till SMHI.

Kompetensen utvecklas

Svenska Flygvapnet står på egna ben

Elektroniksystemen kommer

Införandet av automatiska testutrustningar

Automatiska testutrustningar fas 2

Automatiska testutrustningar fas 3

 

Under pågående krig

1945: Generalorder från ÖB Helge Jung

För min del började det hela i slutet av kriget, d v s i januari 1945. Jag var före denna tid beredskapsinkallad vid signalregementet S1 och tillhörde således armén. Strax efter nyårsfirandet blev jag utan förvarning inkallad till kompaniets fanjunkare. Han meddelade kort och gott att jag enligt en generalorder, som han dessutom överlämnade till mig, skulle inställa mig den 17 januari 1945 på flygflottiljen F8 i Barkarby för utbildning till ekoradiotekniker. Ordern var undertecknad av självaste överbefälhavaren Helge Jung och försedd med en grön hemligstämpel. Eftersom jag vid det laget var ordentligt trött på S1 med tillhörande stallvakter, skyndade jag mig att lämna in geväret och samtliga persedlar. Jag fick på så sätt en dryg veckas ledighet tills jag skulle inställa mig för tjänstgöring på det nya stället.

Grön hemligstämpel

När jag så småningom stegade in på F8 expedition och visade upp min generalorder, blev det liv och rörelse bakom disken. Man tillkallade högre befäl, man förde viskande samtal, man tittade i smyg på mig och så småningom kom en kapten och frågade hur jag fått tag i den där ordern. Det visade sig att den gröna hemligstämpeln innebar att ordern var extremt hemlig. Detta innebar att den inte fick i läsas av vem som helst, i synnerhet inte av en enkel värnpliktig som jag, knappast heller av expeditionspersonalen. Hur som helst, det hela lugnade ner sig och jag fick ut mina nya persedlar.

Ytterligare fem armégrabbar tillkommer

I samband med utkvitterandet av utrustningen träffade jag fem andra grabbar som kom från olika arméförband. Samtliga hade överförts till F8 utan att veta vad de skulle göra. Deras respektive chefer visste förmodligen bättre vad den gröna hemligstämpeln betydde.

Ekoradiostationen ER IIIb

Sedan vi utrustats och utan en enda övernattning på F8, transporterades vi i buss till flygflottiljen F 16 i Uppsala där vi inkvarterades. Ytterligare sex armékillar anslöts till gruppen. De hade blivit uttagna som motorskötare, mer visste de inte. Så småningom visade det sig att varje radarstation, eller som det då hette ekoradiostation, hade ett eget bensindrivet elaggregat och varje station skulle ha sin egen motorskötare. Ett flertal av motorskötarna hade sin civila profession inom byggnadsbranschen. Om detta var en ren tillfällighet eller välplanerat vet jag inte, men faktum kvarstår att det var mycket nyttigt för att inte säga nödvändigt att ha tillgång till den byggerfarenhet som dessa motorskötare representerade. Arbetet på F 16 eller ska vi säga F 20 (på den tiden flygvapnets kadettskola i Uppsala) bestod till stor del i att förbereda en radarkedja i norra Sverige. För detta ändamål behövdes det vinterbonade hus att installera radarstationerna i. Man hade inköpt sex satser Borohus, som skulle modifieras så, att man kunde installera ekoradiostationen ER IIIb i det ena av de två hus som satsen bestod av. Det andra och mindre huset var avsett för stationens kraftaggregat samt förråd. För att inte gå händelserna alltför mycket i förväg och därmed hoppa över en del roliga episoder som inträffade under denna pionjärtid, backar jag tillbaka till hur det hela började.

Utbildningsunderlag: En blek stencil med påklistrade lappar

Andra dagen på F 16 dök projektledaren upp, en ung flygingenjör av löjtnants grad som presenterade sig som Torsten Gussing. Han hade med sig sin närmaste medarbetare på kungliga flygförvaltningen i Stockholm (KFF), en ingenjör Elis Nordén. Dessa båda skulle lära oss sex tekniker den nya ekoradiotekniken samt hur ekoradiostationen ERIIIb fungerade. Målsättningen var, att var och en på egen hand, givetvis med hjälp av handräckningspersonal, skulle kunna ansvara för installation, skötsel, reparation och trimning av var sin station. Utgångsläget var, att ingen av oss elever hade sett någon station och det fanns ingen annan heller på F 16 som hade gjort det. Ett problem var att projektledaren Gussing hade så mycket att göra att han försvann redan på eftermiddagen och Nordén hade förmodligen nästan lika mycket att göra, så han var borta nästa dag. Den sistnämnde efterlämnade emellertid en engelsk instruktionsbok, vars kvalitet inte kan jämföras med dagens instruktionsböcker. Ursprunget var skrivet på en vanlig skrivmaskin och formatet var det folioliknande engelska. Texten hade sedan stencilerats i alltför många exemplar med tillhörande kvalitetsförsämring. Lägg därtill massor av ändringar, ditskrivna på lösa lappar som inklistrats i ursprungstexten och var svåra att passa in i sitt rätta sammanhang.

”Ta en klunk 96 % finsprit och andas på lecherledningarna”

På den tredje dagen dök en civilmilitär tekniker (av överfurirs grad) upp. Han kände till ER IIIb, förmodligen från Bullerön i Stockholm skärgård, och kunde berätta att stationen arbetade på en mycket hög frekvens 212 MHz och att man måste använda finsprit för att putsa några avstämningsledningar, de s k lecherledningarna. Ytterligare en lärare anlände efter ett par dagar. Hans namn har jag glömt, men han var signalmästare troligen från F 13 eller F 11, d v s från någon av flygflottiljerna i Norrköping eller Nyköping. Hans erfarenhet av ER IIIb kom med stor sannolikhet från den första installationen på Bullerön. Även han talade om hur viktigt det var att hålla lecherledningarna blanka och speciellt fria från fett. Hans recept var: "Tag en klunk 96 % finsprit, svälj, andas på ledningen och torka av." Han blev i fortsättningen vår gruppledare i Uppsala.

Stationerna hämtas på Bromma och ladan sågas mitt itu

Strax efter hans ankomst beordrades jag och ett par grabbar till ur gruppen, att åka till Bromma för att hämta ett antal ekoradiostationer. Enligt cirkulerande rykten skulle de ha anlänt från England natten innan. Om jag minns rätt hämtade vi sex stationer, var och en bestående av 16 trälådor av varierande storlek plus ett bensinmotordrivet kraftaggregat. Tre av dessa stationer skulle provmonteras på flottiljen. Det gällde att anpassa installationen till svenska förhållanden d v s kyla och snö. Normalt var stationen avsedd att användas i ökenområden och var därför installerad i tält. Detta var otänkbart under vinterhalvåret i vårt land, speciellt under de hårda 40-talsvintrarna. Som jag tidigare har nämnt hade man skaffat ett antal Borohus. Ett av dessa fanns på F 16 och skulle modifieras så att ER IIIb kunde installeras där. De två andra stationerna, som vi ekoradiotekniker skulle träna på, måste in i någon typ av byggnad, för snön låg halvmeterdjup. Flottiljens verkstadsavdelning (F 16 avdelning VI) kunde ställa en ladliknande byggnad till förfogande. För att åstadkomma de två erforderliga husen sågade vi ladan mitt itu. Det enda verktyg vi hade var en fogsvans, arbetet tog en förmiddag. Det var jobbigt, men vi var ju flera som turades om att såga och ska sanningen fram så hade vi rätt kul. Vi hade således två hus, vardera bestående av tre väggar. Ett av husen skulle stå kvar, medan det andra skulle transporteras till andra sidan av flygfältet. Med hjälp av personal från avdelning VI och en lastbil var det snart grejat. Motorskötarna eller rättare sagt byggnadsarbetarna Läck och Jansson från Eskilstuna hade mycket att göra. Dels skulle vi ordna en fjärde vägg till de två provisoriska husen och dels, och det var det viktigaste, skulle vi montera upp och modifiera ett av Borohusen. Själv var jag inte inblandad i denna modifiering. Det var mest ett jobb för Läck och Jansson. Projektledaren Gussing ledde jobbet när han hade tid att komma till Uppsala. I övrigt skötte de sig själva.

Radarfrekvens: 212 MHz, pulslängd: 1 μs, pulseffekt: 85 kW

Husmodifieringen gick bra och vi började kunna sköta stationerna. Det hade då gått knappt 14 dagar sedan vi kom till Uppsala. Av det ovan sagda framgår att vi inte hade legat på latsidan precis. Vi visste ju att det var krig tätt inpå oss och att det var allvar. Nu hade vi lärt oss att ER IIIb arbetade på radarfrekvensen 212 MHz. Pulslängden var en mikrosekund och pulsfrekvensen 400 pps. Slutsteget var två högfrekvenstrioder, avstämbara med två par lecherledningar (= två parallella silverpläterade rör som kan frekvensavstämmas med en kortslutningsskena). Utgående pulseffekt var 85 kW. Indikatorerna var två stycken. En s k A-indikator med kalibrerad avståndsskala och en PPI-indikator, som i huvudsak användes för riktningsangivelse. Stationen strömförsörjdes från ett kraftaggregat bestående av en bensinmotor som drev två generatorer, en likspänningsgenerator och en växelspänningsgenerator som lämnade 2 000 Hz till stationen. Antennkonstruktionen bestod av två par yagiantenner parvis arrangerade över varandra och monterade på en roterbar ställning som profilmässigt liknade ett timglas eller ett tredimensionellt X. Denna antennkonstruktion utgjorde ER IIIb:s karakteristiska siluett - "det roterande timglaset". Stationens ungefärliga räckvidd var 100 km. Under gynnsamma förhållanden kunde dock upptäcktsavståndet vara ända upp till 160 km. Det horisontella strålningsdiagrammet, eller som det heter lobvinkeln, var cirka 20°. Antennen roterade tre varv per sekund. Med hjälp av en pedal kunde rotationen frikopplas och riktningen ställas in manuellt i önskat läge. Det vertikala strålningsdiagrammet var starkt beroende av uppställningsplatsen, varför man alltid måste diagramflyga stationen. I korthet gick diagramflygningen till på följande sätt: Man lät ett flygplan flyga ut på en viss bestämd kurs från stationen varvid man i ett diagram ritade in ekot för varje kilometer. Detta upprepades i samma riktning på tre olika flyghöjder. Man kunde därefter ungefärligt rita in det vertikala lobdiagrammet.

En radarkedja i Norrland ska bevaka tyskarnas flygaktiviteter

Nu åter till den aktuella händelseutvecklingen. Vi hade nu fått reda på att vår närmaste uppgift, efter utbildningen på F 16/F 20, var att åka till Norrland på en övning. Efteråt har jag fått reda på att huvuduppgiften i verkligheten var att upprätta en radarkedja i norr, för att bevaka tyskarnas flygaktiviteter i samband med deras reträtt från Finland. Jag, tillsammans med ytterligare en nyutbildad ekoradiotekniker, fick i uppdrag att åka till Stockholm för att där paketera erforderliga verktyg och reservdelar för den förestående expeditionen. Sex stycken stora trälådor cirka 70 × 70 × 80 cm hade redan skaffats för ändamålet. I dessa lådor skulle allt rymmas. Det blev en väldig röra i lådorna, eftersom vi skulle ha med yxa, hammare, såg, spik, brandsläckare och ett universalinstrument av typen Avometer, radiorör, motstånd, kondensatorer, lödtenn, lödverktyg mm. Det enda packmaterial som stod till förfogande var ett begränsat antal gamla tidningar. Varje färdigpackad låda vägde cirka 100 kg, så det måste anses som ett under att det mesta var helt vid framkomsten.

Reservdelslådorna får inte polletteras

På resan upp till Norrland inträffade en del noterbara händelser. Den första incidenten var när vi kom till Stockholms centralstation och skulle checka in. Vi ville nämligen pollettera reservdelslådorna men det gick inte i första omgången. De var nämligen för tunga och dessutom såg de inte ut som de väskor som var vanliga att pollettera, allt enligt järnvägstjänstemannen vid polletteringsdisken. Efter en stunds diskuterande där vi hävdade att flygstaben E3 insisterade på att godset skulle med samma tåg som vi, sen fick de kalla det vad de ville, och så blev det. Man får hela tiden komma ihåg att det var krigstid och militären hade ganska mycket att säga till om.

Läck och Jansson togs för fylleri

Nästa noterbara händelse inträffade när tåget stannade i Ånge. Läck och Jansson, de båda byggnadsarbetarna från Eskilstuna, blev tagna av militärpolisen för fylleri. När Gussing, som var ansvarig för projektet, fick reda på detta, beordrade han mig att skugga dem för att se efter vart de tog vägen. Hur som helst hjälpte det inte hur mycket Gussing än argumenterade. Läck och Jansson måste stanna i Ånge och sova ruset av sig. Gussing var givetvis nervös för att inte kunna få upp radarhusen i tid till den förestående "övningen". De nyss avkastade byggnadsarbetarna var de enda som kunde göra jobbet inom rimlig tid. Utan ytterligare intermezzon kom vi fram till Luleå och vidare till flygflottiljen F21 i Kallax. Efter knappt ett dygn uppenbarade sig de båda fylleristerna på luckan.

Läcks ranson i farozonen

Bekymren för Gussings del angående byggnationen var dock inte slut. Det var nämligen så att på motbokens tid kunde man få tillståndet att köpa ut sin normala ranson indraget om man åkte fast tre gånger för fylleri under en viss tidsperiod. Nu var situationen den att Läck redan åkt fast två gånger tidigare och riskerade att mista sin ranson om den nyss inträffade händelsen rapporterades till hans hemkommun. Därmed sjönk hans arbetslust katastrofalt så länge Gussing inte lovade att låta bli att rapportera saken vidare.

Gussing ställer upp

På F21 avdelning VI låg en trave byggelement till fem omodifierade Borohus. Dessa skulle monteras upp och modifieras på respektive radarplats. Skulle man klara av det i tid, måste både Läck och Jansson vara arbetsvilliga. Det tog två dygn innan Gussing gav sitt löfte att inte föra saken vidare, men sen gick det undan. Jag är osäker på var de olika stationerna var placerade, men jag tror det var ungefär så här: En i trakterna kring Pajala, en i närheten av Morjärv, en utanför Luleå, en i närheten av Rönnskär norr om Byske och slutligen en i Bjuröklubb. Om man tittar på kartan förstår man att det var ett förskräckligt åkande för snickarna. Själv hade jag som tekniker hand om radarstationen utanför Luleå. Efter ett tag visade det sig att det uppdraget inte bara bestod i att montera upp en radarstation. Signalofficeren på Flygstaben E3 pekade ut platsen där stationen skulle installeras, men sen försvann han med beskedet att i morgon kommer en intendent och fixar förläggning och mat o s v.

Lösenord: Flygstaben E3 betalar

Det kom mycket riktigt en inkallad intendent från Stockholm och tog in på Stadshotellet i Luleå. Hur han fick tag i mig kommer jag inte ihåg, men han bjöd upp mig på rummet och sa att han var ledsen, men han måste omedelbart åka vidare till nästa plats. Med beskedet att jag fick låna hans rum så länge jag behövde och att jag skulle hyra en stuga i närheten av platsen för radarstationen, skaffa fram tio sängplatser för de radarobservatörer som skulle anlända om några dagar, ordna med matfrågan till samtliga som ingick i radartroppen samt inköpa övriga förnödenheter som fordrades för att hålla det hela i gång, så försvann han. Beträffande betalningen gällde lösenordet Flygstaben E3 betalar. Till min stora förvåning fungerade det. Jag kunde till exempel gå in i järnaffären i Luleå och beställa sågar, kaffepanna m m och hänvisa till Flygstaben E3, sätta min signatur under rekvisitionen och få ut det vi behövde. Kom ihåg att jag bara var värnpliktig flygsoldat, men det hela fungerade och det var ju huvudsaken. Det besvärligaste var nästan att se till att få tillräckligt hög leveransprioritet på de grejor som jag rekvirerade från F21 avdelning VI. För att uppnå denna, fick jag först ringa från hotellet till signalmästaren på avdelning VI och i staben E3: s namn rekvirera det jag skulle ha, och sedan åka ut och hämta det.

Som tidigare omtalats tilldrog sig dessa händelser vintern 1945 och det var både kallt och blåsigt när vi byggde upp stationerna. Jag kommer inte exakt ihåg hur lång tid det tog att få stationerna klara, men det gick förvånansvärt fort. När vi väl hade kommit i gång hade jag som tekniker det ganska bra. Jag såg till stationen cirka en till två timmar om dagen. På det viset hade jag inga driftsavbrott och jag kunde åka skidor och ha det allmänt skönt resten av dagen. Stationen var placerad i norra skärgården och inte särskilt högt över havet, varför vi hade få fasta ekon, men inte särskilt bra täckning för lågtflygande plan.

I mars bryter tyskarna samman

I slutet av februari eller möjligen i början av mars avslutades övningen eller som jag tidigare nämnt, avbröts bevakningen av finska gränsen. Tyskarna höll på att bryta samman i Finland och övningen, som var täckmantel för vår bevakning av tyskarnas flygaktiviteter i gränstrakten, behövdes inte mer.

Ljusbågar i flygförvaltningens källare

Efter "norrlandsövningen" blev jag placerad som central serviceman i flygförvaltningens källare. Där fanns det ett litet utrymme på cirka 20 m² i vilket vi monterade upp en komplett ER IIIb med antenn och allt. När vi körde stationen bildades ett mycket starkt elektromagnetiskt fält, vars styrka var så kraftig att glimlamporna låg och lyste i förrådet. Ett annat exempel som kan nämnas var att när man tog en metallstav, cirka en halv våglängd lång, och höll den på ett visst ställe i rummet så slog det ut ljusbågar från bägge ändar på staven som om det hade varit en kraftig kortslutning. I detta fält arbetade jag cirka ett halvt år. Givetvis var sändareffekten inte påslagen hela tiden.

Försökskaninen behövde inte hänga i antennen så länge

Någon hade väl funderat över om det var så nyttigt att vistas i så kraftiga fält varför man hade givit en läkargrupp från Karolinska sjukhuset i uppdrag att undersöka saken. Bl a kom ett par av dessa läkare ner till en labbet i källaren. Med sig hade de en kanin i en bur som hängdes upp i antennen. Kaninens kroppstemperatur avlästes allt medan sändaren gick för fullt. Någon temperaturstegring kunde dock inte konstateras och efter ett par dagar avbröts experimentet. För undvikande av missförstånd är det bäst att tala om att kaninen inte hängde där hela tiden, utan läkarteamet med kanin kom då och då under ett par dagars tid. Så vitt jag vet, blev resultatet av hela utredningen att man inte kunde påvisa några negativa effekter av strålningen på vare sig människor eller djur. Den konstiga huvudvärk som drabbade flera personer som jobbade med ER IIIb, inklusive mig själv, förklarade man med överansträngning i kombination med det 2 000-periodiga ljudet som kom från stationens växelströmsgenerator.

Kåsebergastationen såg massiva bombningar av Berlin

Under tiden som jag jobbade i flygförvaltningens källare, hade en del av norrlandsstationerna omplacerats till södra Sverige. Orsaken var att man önskade bevaka Tysklands förestående sammanbrott. Hur många stationer som deltog i denna bevakning vet jag inte. Jag vet bara att en station stod i närheten av Kåseberga, en på Listers huvud i Blekinge samt en på Kullaberg inte långt från Kullens fyr. Avsikten med mitt jobb i flygförvaltningens källare var tydligen, att utgöra någon sorts bakre underhållsresurs till dessa stationer. Allt detta kände jag inte till vid det aktuella tillfället, men det hela gick bra eftersom jag aldrig behövde rycka in. Som ett mått på vad dåtidens radar under gynnsamma omständigheter kunde ”se” kan nämnas att Kåsebergastationen kunde iaktta de massiva bombanfallen över Berlin. Själv har jag med ER IIIb:s hjälp sett mål på 160 kilometers avstånd ett fåtal gånger.

Från muck till anställning på  flygförvaltningen

Som vi alla vet tog Hitler sitt liv den 30 april 1945. Tyskland kapitulerade officiellt i början av maj genom amiral Dönitz och kriget i Europa tog slut. Eftersom jag hade varit inkallad ganska länge och kriget var över, gick jag upp till signalofficeren på E3 och begärde att få mucka. Han rådgjorde med dåvarande chefen för flygförvaltningens ekoradiodetalj, flygdirektören Martin Ferm, som ställde som villkor att jag skulle ta anställning på flygförvaltningen. Resultatet blev att jag muckade den 28:e maj och anställdes på flygförvaltningen den 30:e maj. Detta var min första anställning efter avlagd ingenjörsexamen från Tekniska Institutet i Stockholm 1943. Mellantiden hade jag tillbringat i kronans tjänst som en inkallad soldat, vars slutskede nyss har beskrivits. I samma veva blev Ferm chef för FOA 3 (= Försvarets forskningsanstalt avdelning 3) och Torsten Gussing övertog chefsskapet för El-sektionens ekoradiodetalj. Vid detta tillfälle fanns endast tre personer på denna detalj, nämligen Torsten Gussing, Elis Nordén och jag. Ganska snart blev vi några stycken till och ordet ekoradio byttes så småningom till radar, mycket tack vare Gussings energiska kamp mot nomenklaturcentralen.

Från Flygförvaltningen till Centrala Verkstaden i Arboga

Ungefär 30 stationer fanns

Arbetet på Flygförvaltningen bestod den första tiden i att ta hand om den radarmateriel som hade anlänt och som fortfarande anlände från England. Hur många stationer som sammanlagt kom till flygvapnet vet jag inte med säkerhet, men jag har en svag minnesbild av att vi hade som mest 15 stationer i Patentverkets källare. Till detta antal ska läggas de stationer som användes före krigsslutet, gissningsvis ett femtontal. Vissa källor gör gällande, att marinen skulle förfoga över ytterligare några stationer, men om detta vet jag ingenting.

Höga markekon på Frösön

Så småningom omdisponerades stationerna så, att varje flottilj fick en ER IIIb, Centrala verkstaden i Arboga fick en station och några lades in i det s k dispositionsförrådet i Arboga. Under min tid på Flygförvaltningen åkte jag runt till en del av flottiljerna och ledde arbetet med att sätta upp stationerna. Jag kommer speciellt ihåg att vi experimenterade en hel del med att få fram en lämplig uppställningsplats på flygflottiljen F4 på Frösön i Östersund. De fasta markekona från Oviksfjällen var besvärande. Vi till och med prövade med att gräva ner stationen så att endast antennen kom ovan marken. Detta reducerade markekona något, men ur markekosynpunkt var platsen på Frösön hopplös. Man blev tvungen att acceptera problemen med de fasta markekona.

Reservdelskatalog skapas

Som tidigare nämnts utökades ekoradiodetaljen på KFF ganska raskt och en av de första som kom efter mig var Lindell. Jag tror, att han hade varit radiospanare under kriget. Han och jag åtog oss att ta hand om reservdelarna som kom med jämna mellanrum från England. Det låter kanske banalt, men transporten och förpackningstekniken var ganska unik. Allt var fullpackat i trälådor gjorda av entumsbräder. Det hände faktiskt att ett enda motstånd på en watt kunde komma i en trälåda som var 30 × 20 × 15 cm och försedd med två stadiga rephandtag. Ingenting var katalogiserat så vi var tvungna att göra en egen reservdelskatalog över all reservmateriel till ER IIIb. Alla delar fick ett prefix ER och ett femsiffrigt nummer. En nummerserie betydde motstånd, en annan serie kondensatorer och så vidare. Priserna skulle också in i katalogen vilket orsakade en del bekymmer. Vi löste det genom att en av oss höll upp den aktuella reservdelen och frågade vad den kunde vara värd. Man fick på det sättet fram några bud och kunde så småningom bestämma ett, som vi tyckte, vettigt pris. Jag kommer speciellt ihåg prissättningen av katodstrålerören där, om jag minns rätt, PPI-röret fick ett pris på 150 kr och A-indikatorröret 100 kr. Efteråt kan man fråga sig varför vi gjorde en egen katalog,där vi tog med motstånd och allt. Det var emellertid för oss helt nya komponenter som vi inte tidigare haft i Sverige. Vi hade varit avstängda från omvärlden ungefär sex år. Visserligen hade vi en egen utveckling inom landet, men inom radarområdet var den snabbare i de krigförande länderna. Så småningom hade vi fått så många reservdelar att Flygförvaltningen inte själva kunde hantera dem, varför de sändes över till Centrala Verkstaden i Västerås (CVV) för vidare befordran till Centrala Flygmaterielförrådet i Arboga (CFA). Den här typen av arbetsuppgifter pågick en tid och efter cirka ett år började det hela stabilisera sig.

1946: Frivillig till Arboga

En dag i början av 1946 kom plötsligt Gussing in i vårt tjänsterum och undrade om någon av oss tre som satt där var villig att flytta till Arboga. Man skulle nämligen upprätta en radarservicedetalj i den nyöppnade Centrala verkstaden som på den tiden löd under KFF i Stockholm. Eftersom min dåvarande fästmö, nuvarande fru, var bosatt i Örebro anmälde jag mig direkt. ”Bra”, sa Gussing. ”Du kan börja den första maj i år” och så blev det.

Jobbig start med osäker chef

Den första tiden på CVA var ganska jobbig. Chefen för verkstaden var den snälle styresmannen Otto Dahlin. Han var mekanist tror jag och flygtekniker. Han visste alltså knappt vad radar var och hade mycket lite hum om vad jag skulle göra. Den som han hade att lita sig till, var chefen för elverkstaden, flygdirektör Barre. Han var radioingenjör, men visste praktiskt taget ingenting om radar och vad värre var han var inte heller intresserad. Han var dessutom mycket osäker på sig själv varför han led av beslutsvånda. Lägg därtill att osäkerheten tog sig uttryck i att han hade en benägenhet att hunsa med folk. Alltnog, jag fick mig tilldelat ett rum mindre än 10 m² nere i berget utan möjlighet till fri radarsikt och med en instrumentpark bestående av i ett universalinstrument, Avometer och en Cossor oscillograf. Med dessa resurser skulle jag upprätta landets första radarverkstad.

Droppen …

För att få i gång någon typ av verksamhet ville jag flytta upp ovan jord. Några lämpliga byggnader fanns inte att tillgå varför jag föreslog att slå upp det till radarstationen hörande tältet. Efter cirka 14 dagar fick jag tillstånd att se ut en lämplig plats och efter ytterligare en tid blev den godkänd som uppställningsplats. För att få en enklare strömförsörjning ville jag byta ut den bensinmotor som drog radarstationens generatorer mot en elmotor. Det tog närmare en månad att få ingenjör Barres tillstånd till det. Detta var bakgrunden till den schism som uppstod mellan Barre och mig. Droppen, som utlöste det hela, var när Barre en morgon ryckte upp dörren till mitt rum och gav mig en ordentlig utskällning för en sak som jag inte hade gjort. Då rann sinnet på mig och jag talade i klartext om vad jag ansåg om hans uppträdande både som chef och som människa. I samma andetag sa jag upp mig eftersom jag inte kunde tänka mig fortsatt samarbete under sådana förhållanden som hittills hade varit rådande. Då plötsligt, som att vända på en hand, ändrades Barres attityd och han satte igång att berätta historier. Han lämnade inte rummet förrän lunch. Jag slutade inte på CVA och Barre störde mig aldrig mer. När Barre ville mig något sände han bud via chefen för radioverkstaden ingenjör Robert Olsson-Seffer och om jag ville meddela Barre något bad jag Olsson-Seffer tala om det för Barre.

Servicelag bildas

Eftersom CVA:s fasta verkstadsresurser för att serva ER IIIb var begränsade startade jag ett servicelag som på order från Flygförvaltningen åkte runt till de olika flottiljerna och gick igenom stationerna på plats. Servicelag är kanske ett för stort ord, för laget bestod till en början av mig och en mycket händig och allroundkunnig man, Gunnar Alnebrand, som kom från radioverkstaden. Vi trivdes bra tillsammans och fick rätt bra fart på servicen. Vi klarade av en station, inklusive generatorer och eventuell felsökning, på cirka en halv vecka.

1947:  En första radarbarack blir till

Någon gång på vinterhalvåret 1946/47 lyckades jag få överta ett hus eller ska man kalla det en barack från vapenavdelningen. Kåken hade en gång i tiden varit omklädningsrum och värmestuga för arbetarna när CVA  byggdes varefter den kasserats. Nu hade den kasserats av vapenavdelningen. Denna barack släpades ner till en plats, inte långt från infarten till CVA, och på något sätt lyckades vi installera ER IIIb i den. Dessutom fick vi plats med ett litet verkstadsutrymme och ett mycket litet ”kontor”.

Hög strålning ännu en gång

Jag har tidigare talat om den kraftiga strålning jag utsattes för i Flygförvaltningens källare. För att försöka undvika att detta upprepades kontaktade jag Försvarets Forskningsanstalt (FOA) för att få råd. Där antog man att den mesta strålningen kom från antennen varför jag fick rådet att tapetsera insidan av huset med aluminiumfolie och eventuellt komplettera med kycklingnät. Vi följde rådet och fick en mycket unik arbetsmiljö. Det visade sig nämligen, vid senare mätningar av fältstyrkan och husets innerdimensioner, att Alnebrand och jag under en tid arbetat i en vågledare för 1,4 meters våglängd. Antennens strålning hade visserligen utestängts, men själva sändaren strålade mycket kraftigt. När man öppnade dörren på husets gavel kunde man, på en fältstyrkemeter placerad cirka 15 m från huset, avläsa en betydande strålning. Den var till och med högre än när antennen svängdes i samma riktning.

Radarlärare i Västerås

Flygförvaltningens skolor i Västerås utbildade tekniker till signalmästare, men eftersom radarn var så ny hade man ingen kompetens på ER IIIb. Därför vände man sig till CVA för att få teoretisk utbildning under en 14-dagarsperiod. Efter den teoretiska delen skulle man ha en praktisk del. En riktig översyn på en flottilj skulle vara ett lämpligt objekt. För att det hela skulle bli så billigt som möjligt ställde skolorna upp med transportfordon, en urmonterad Tmr IX, d v s en radiobuss, ur vilken man tagit bort all radioutrustning.

I diket utanför Aspa bruk

En lördagförmiddag gav vi oss iväg i riktning mot flygflottiljen F 10 i Ängelholm. Nu visade det sig att en av eleverna hade en syster, eller var det möjligen fästmö, i Karlsborg och han kunde utlova gratis fika till hela gänget om vi åkte på västersidan om Vättern. Det var inte mycket att diskutera, eftersom vägsträckan var ungefär densamma. Allt gick väl till strax före Aspa bruk. Där mötte vi ett annat fordon som inte höll åt sig ordentligt. Vår buss kom för långt ut på vägkanten, skar ner i diket, klarade med knapp nöd en telefonstolpe och välte på sidan. Den mötande bilen försvann, men så småningom kom det folk som bodde i närheten. De kunde tala om att det var utsiktslöst att få tag i en bärgningsbil där på trakten före måndag. Bärgaren höll nämligen på att gifta sig. Men det framgick också, att en av de närvarande körde timmer åt Aspa bruk och att han hade timmerbilen hemma. Han var även villig att hämta den, om den kunde vara till någon nytta och det var vi tacksamma för. Vi skaffade fram några plankor från en närbelägen spång och grävde ur diket så att det inte blev så tvärbrant där bussen skulle upp. Med diverse hävstänger kunde vi lyfta bussen så att den lutade knappt 45° varefter timmerbilen spändes för och vi lyckades få upp på bussen på vägen. Någon bärgningslön kom inte i fråga! Aspa bruk stod för timmerbilen inklusive bränsle och arbetet var ju bara kul. Vi var förstås tacksamma och kunde i lugn och ro inspektera skadorna. Två sidorutor var utslagna, en backspegel var trasig, en hängränna utefter vänster sida var bortsliten, ett kapell för reservhjulet var trasigt, två cyklar som legat på taket hade fått diverse skavanker och innertaket var sönderslaget på två ställen p g a kringfarande instrumentlådor. Som väl var hade vi inte drabbats av några personskador och i övrigt syntes allt fungera varför vi fortsatte vår färd något försenade. När vi så småningom kom till Ängelholm lämnade vi in cyklarna till en cykelreparatör som en av eleverna kände samt beställde två glasrutor och ett spegelglas hos en likaledes bekant glasmästare.

Kan du tänka dig: De hade målat dit hängrännan!

På måndagen for vi ut till flottiljen. Vi delade upp oss i två gäng: Ett som utförde radarservicen och ett som i huvudsak lagade upp bussen. Turligt nog var en av radareleverna konstnärligt begåvad. Han fick bättra på innertaket och det gjorde han så bra att man knappast kunde se att det varit skadat. När sedan glasrutorna och backspegeln kommit på plats återstod endast den bortskrapade hängrännan över den vänstra dörren. Den gick inte att få tag i som reservdel, så vad återstod, jo vår konstnär fick träda in och han målade dit en mycket naturtrogen ränna, d v s om man tittade på bussen från sidan. Tittade man framifrån fanns det ingen ränna. De utlägg vi haft för hela haveriet inklusive reparation av cyklarna delade vi lika och det kostade var och en någonting mellan 20 och 25 kr. Epilogen till hela historien kom först många år senare då jag satt och talade med chefen för den översynsverkstad som svarade för underhållet av flygvapnets transportabla markradiostationer. Han beklagade sig över hur flottiljerna i största allmänhet skötte sin materiel. ”Kan du tänka dig”, sade han, ”i dag fick vi in en Tmr IX, där de hade målat dit en hängränna ovanför den vänstra dörren!!!”

1948: Gussing in: Positiv utveckling

Utvecklingen av radarverksamheten på CVA fick egentligen ingen fart förrän Barre förflyttades till Försökcentralen i Linköping (FC). Detta skedde någon gång under 1947 eller möjligen i början av 1948. Samtidigt hände det en massa saker i Stockholm. Man planerade anskaffningen av nya mark- och flygburna radarstationer. Personalen på flygförvaltningen ökade kraftigt och vissa omplaceringar gjordes. Bl a ersattes Barre med Gussing. Därmed fick El-avdelningen på CVA en mera radarpositiv inställning.

FF/UH på gott och ont

Man får inte glömma bort att CVA var Flygförvaltningens centrala verkstad och den leddes av Underhållsavdelningen i Stockholm. Vi var således helt beroende av FF/UH, som förkortningen löd, när det gällde både personal och byggnader. Detta förhållande hade både positiva och negativa effekter på CVA:s utveckling speciellt inom radarområdet. Den mest negativa delen var lokaliteterna. Skulle man bygga permanenta lokaler i form av hus måste fortifikationsförvaltningen inkopplas. Detta innebar att byggandet av ett ”radarhus” på CVA skulle prioriteras i konkurrens med byggandet av hangarer och andra inom försvaret önskade byggnader. Resultatet blev i regel långa handläggningstider parat med stor osäkerhet om verkställandet. Det var således inte helt lätt, inte ens för en sådan entusiast som Gussing, att göra sin stämma hörd. För att klara akuta nödlägen sökte man ofta provisoriska lösningar. Jag minns ett tillfälle då vi fått löfte att överta ett antal baracker från flygflottiljen i Västerås, F1. Det gällde att få CVA-ledningens tillstånd att sätta upp dessa som ersättning för den tidigare nämnda aluminiumtapetserade kåken.

Hur få med en återhållsam Lindsson på att bygga Radarbaracken?

På den tiden gällde det att övertyga överingenjören Lindsson om riktigheten, för att inte säga nödvändigheten, av att göra denna förbättring för radarverksamheten. Lindsson var dessutom känd för att vilja pruta på allt. Våra planer var att två av de utlovade barackerna sammankopplade efter varandra skulle täcka behovet två år framåt. Jag gjorde en skiss över det hela, men för säkerhets skull, och med tanke på Lindsson, gjorde jag ytterligare en skiss med tre baracker med källare under den tredje baracken. Båda förslagen var välmotiverade. Skillnaden låg i hur mycket man hade möjlighet att expandera innan en permanent byggnad kunde uppföras och det var ju en bedömningssak. När Gussing kom och talade om att nu måste vi upp till Lindsson för att dra barackärendet sade han att han misstänkte att vi bara skulle få en barack. Jag visade honom då mina båda förslag och rekommenderade att vi skulle ta "tre-barackersförslaget" först och därefter det andra. Han var kanske lite tveksam men sade: "OK, du lägger fram förslagen i tur och ordning så får vi se hur det går." Vi gjorde så och två baracker fick vi sätta upp, men bara på två år. Sen skulle de rivas. Byggnaden gick sedermera under benämningen Radarbaracken och stod på samma plats i åtminstone tjugo år.

Uppbyggnadsskedet

1948: Nya radarstationer skaffas

Från och med 1948 började en hel del konkreta saker hända på den svenska radarfronten. Luftbevakningen och jaktstridsledningen skulle byggas ut vilket krävde nya radarstationer, såväl luftburna som markbundna. Flygförvaltningen (FF) behövde snabbt bygga upp den tekniska kompetensen i samband med de förestående nyanskaffningarna och Centrala Verkstaden i Arboga (CVA) behövde förbereda sig inför de förestående installationerna och det kommande underhållet.

Tekniska avdelningen bildas

I Arboga ombildades Elverkstaden, under flygdirektör T Gussings ledning, till en Elsektion bestående av en Verkstads- och en Teknisk avdelning. Man ansåg att det kommande elektronikunderhållet krävde såväl teoretiskt som praktiskt hög kompetens och att kontrollen av verkstadens arbete skulle ske av en fristående enhet, i detta fall av den Tekniska avdelningen. Civilingenjören, sedermera flygdirektören Anders Roll, anställdes som chef för den Tekniska avdelningen och som verkstadschef tjänstgjorde ingenjören Robert Olsson-Seffer. Själv utsågs jag till chef för Radarkontrolldetaljen. Den Tekniska avdelningen var i huvudsak placerad i den tidigare omtalade Radarbaracken medan Verkstaden hade sin verksamhet i berget. Radarbaracken var ju byggd som ett provisorium på maximalt två år och Fortifikationsförvaltningen behövde en planeringsperiod på minst samma tid. Det blev därför genast aktuellt att rekognosera platsen för en permanent radarbyggnad. Vi framlade för CVA:s ledning tre alternativa platser. En där nuvarande byggnad 31 är uppförd och en bredvid fälthangaren ungefär där byggnad 7 nu står. Den mest intressanta platsen var på toppen av berget ovanför själva bergverkstaden, ungefär på samma plats som radarstationen Fanny sattes upp. Vi spekulerade i fri radarsikt till Köping och i fantasin placerade vi radarreflektorer på Köpings skorstenar för att bl.a. kontrollera stationernas mätnoggrannhet. Vidare tänkte vi oss en hiss rakt ner i berget för transport av såväl personal som materiel direkt till och från verkstaden. På detta sätt skulle vi minimera nackdelarna med att verkstaden låg i berget och Tekniska avdelningen i en byggnad ovan jord. Av olika skäl gick dessa strålande idéer inte att genomföra.

Utbildning i England på J30, Mosquito

Den radarstation som jag kom i närmare kontakt med efter ER IIIb var egentligen inte bara en radar utan den elektronikutrustning som satt i flygvapnet Mosquito (svensk beteckning J30). Efteråt har jag hört berättas att Flygvapnet köpte flygplantypen från England enbart för radarns skull. Året var 1948 och cirka 14 dagar före midsommar frågade Gussing om jag med kort varsel kunde åka till England för att lära mig elektroniken i den ovannämnda flygplantypen. Jag skulle åka tillsammans med personal från F1 i Västerås. Avsikten var att F1 skulle bli Sveriges första nattjaktflottilj och utrustas med flygplanet Mosquito. Avresedagen var ännu inte bestämd. Jag skulle få besked senare. På den tiden var en utlandsresa något mycket sensationellt och inte vardagsmat som det blivit på senare tid. Ryktet om min förestående englandsresa spred sig och jag fick en del extra uppdrag som till exempel: "Du, som ändå ska till England försök skaffa reservdelar till ER IIIb! Vi har inte några konstledningar kvar." o.s.v.

Äventyrlig flygresa

På midsommaraftonens förmiddag ringde expeditionsföreståndaren Sigvard Malmehed hem till mina svärföräldrar eftersom jag uppgivit den adressen under min ledighet. Han hade nyss fått ett telex från Stockholm som beordrade mig att vara på Bromma flygplats dagen efter midsommardagen klockan 10 på förmiddagen för vidare transport till England. F1 skulle ordna alla detaljer för resan så några biljetter behövde jag inte ordna på egen hand.

På flygplatsen träffade jag mina reskamrater för första gången. Det var: Tekniske chefen på F1, flygdirektören Sefeldt, blivande teleingenjören, Gösta "Brajen" Andersson, en kvinnlig sekreterare som skulle till ambassaden i London, samt två stycken flygare som skulle utbildas på flygplantypen. Jag fick reda på att vi inte skulle flyga reguljärt. Det skulle komma ett transportflygplan från F1 klockan tio. Först vid elvatiden landade en B 3:a, d v s ett tyskbyggt Junkerplan (JU86), som i Sverige normalt tjänstgjorde som bombflygplan men i detta fall utrustat för persontransport. Orsaken till förseningen var att man i sista stund måste byta tändstift! Från Bromma skulle vi mellanlanda på Bulltofta utanför Malmö. Där skulle tullen checka ut oss. När vi var på väg ner hamnade vi mitt i en åskby med åtföljande störtregn varvid piloten förlorade marksikten och måste göra om landningsförsöket två gånger innan han kunde landa. Nästa mellanlandning skulle ske i Twente i Holland för tankning. På vägen dit flög vi hela tiden med marksikt trots ett kraftigt åskväder. Om vi kunnat flyga ovanför molnen hade flygningen blivit betydligt lugnare men piloten hade troligen svårigheter med navigeringen utan marksikt. Man hade inte så fina navigationshjälpmedel på den tiden. Någonstans över Tyskland upphörde långvågsradion att fungera. Omformaren hade brunnit, men kortvågen fungerade fortfarande. När vi skulle landa upprepades samma procedur som vid Bulltofta för det regnade fruktansvärt. I samband med landningen, d v s efter andra försöket fick i punktering på ett hjul. Reservhjul tror jag fanns med, men inte domkraft. Det hela resulterade i ytterligare förseningar. Mer än 4 timmar försenade startade vi färden över kanalen mot Maidstone för intullning. Mitt över kanalen hördes piloten svära. Även kortvågsradion hade lagt av. Till Maidstone kom vi således utan radioförbindelse och mer än 4 timmar försenade. Eftersom flygplatsen normalt inte var en tullflygplats var det inte så underligt att tullarna hade gått hem för dagen. När det hela klarats upp och vi anlände till den flygflottilj som "Brajen” och jag skulle vara på, i 14 dagar, var vi mer än 5 timmar efter tidtabellen.

Kungligt mottagande

Trots den kraftiga förseningen blev vi mycket väl mottagna av självaste flottiljchefen. Vi inkvarterades på officersmässen där vi både bodde och åt. Det innebar också att vi tilldelades en kalfaktor, som varje morgon kom in med en kopp rykande varmt te och såg till att byxorna var välpressade och skorna borstade. Vi kände oss som riktiga engelska gentlemän.

Felsökning genom byte av enhet

På dagarna stod en tekniker till vårt förfogande. Han visade oss efter bästa förmåga var de olika enheterna var placerade i flygplanet och vad de användes till. Han visade oss också hur man testade. Man startade helt enkelt en station i sänder och såg det ut att fungera så godkände man elektroniken. Inga noggrannhetsmätningar gjordes i flygplanet, inte heller fellokaliseringsmätningar. Vid fel rapporterat av förare eller tekniker bytte man helt enkelt ut den del som man antog var felaktig tills felet försvann. I och för sig var det inte så många enheter att välja mellan men man måste ha ganska gott om reservenheter för att det hela skulle fungera. Fellokalisering i enheten och reparation av densamma gjordes sedan i verkstaden.

Stationstyper

Stationstyperna som satt i flygplanet var:

  • Radarstation SCR 720 med svensk beteckning PS-20

  • Navigeringsutrustning SCR 729. Den svenska beteckningen kommer jag inte ihåg.

  • Igenkänningsutrustning med den svenska beteckningen FIK 1 (senare benämnd  PI-15/A i fpl 29).

  • Radarhöjdmätare med svensk beteckning PH 10.

  • Radio med svensk beteckning FR 9.

Till skillnad mot dagens elektroniksystem arbetade varje station för sig, d v s utan en massa samverkande funktioner mellan de olika enheterna. Det enda lilla undantaget var IK-stationen FIK 1 som fick en blockeringspuls från flygplanets radarstation för att inte sända ut sin identifieringsignal varje gång den egna radarn var igång.

För att i någon mån beskriva vilken ny teknik som flygvapnet fick tillgång till genom detta flygplanköp, skall jag kort försöka beskriva hur de olika stationerna fungerade. Teknikområdet var således i praktiken helt nytt och de enda förkunskaper vi hade var de litterära och ER IIIb.

Radarstationen PS-20

Radarstationen PS-20 frekvens var 3 300 MHz vilket motsvarade styvt nio centimeters våglängd. Detta innebar att vi, för första gången, kom i kontakt med magnetronen och klystronen. Vi lyfte på ögonlocken när vi fick höra att mellanfrekvensen var 60 MHz (rena kortvågen). Klystronen svängde på imponerande 3 360 MHz! Utgående pulseffekt var 70 kW och pulsfrekvensen var 1 600 p/s. Antennens rotationshastighet var 360 varv per minut på avståndsområdena 5, 10 och 20 miles och samtidigt varierade höjdvinkeln från -20 till +50°. Rotationshastigheten på 100 milesområdet var 100 varv per minut. Indikatorenheten innehöll två katodstrålerör, ett för B-indikatorn och ett för C-indikatorn. B-indikatorns vertikala tidsaxeln var graderad i avstånd och rörde sig i sidled synkront med antennrotationen. Indikatorn presenterade en radarbild täckande 180° (90° vänster till 90° höger) framför flygplanets färdriktning. C-indikatorns tidsaxel var helt synkroniserad med antennens rörelse och var graderad i sidvinkel (horisontalplanet) och elevationsvinkel (vertikalplanet). Dess indikatorbild var endast synlig när man önskade ta reda på elevationsvinkeln till ett mål som man upptäckt på B-indikatorn. Radaroperatören (planet var tvåsitsigt) placerade då B-indikatorns avståndsmarkeringslinje över det önskade målet varvid detsamma blev synligt på C-indikatorn och man kunde avläsa sidvinkel (samma som på B-indikatorn) och elevationsvinkel i förhållande till det egna flygplanet.

Radarhöjdmätaren PH 10

Radarhöjdmätaren PH 10 höjdmätarprincip var att mäta fasskillnaden mellan utgående och reflekterad signal och sedan räkna om fasskillnaden till höjd. Sändarens uteffekt var relativt låg och sändningen var kontinuerlig d v s inte pulsad. Antennerna var placerade på var sin vinge och sinsemellan lika både för sändning och mottagning.

Navigationsutrustningen SCR 729

Navigationsutrustningen SCR 729 arbetade mot två typer av markstationer eller fyrar. Den ena för avståndsnavigering kallad Eureka och den andra för inflygning mot landningsbanan kallad Barbro. Den flygburna stationen sände ut en frågesignal och markstationen, som genom denna signal synkroniserades med den flygburna utrustningen, sände sin svarssignal. Tiden mellan frågesignal och svarssignal mättes i flygplanet och presenterades för piloten i form av avstånd till den markbaserade fyren. På samma indikator presenterades även riktningen som erhölls genom att flygplanet hade två riktade mottagarantenner placerade på vardera vingen. Barbro-fyren tillsammans med SCR 729 fungerade i princip på samma sätt. Indikatorpresentationen var dock något olika.

Igenkänningsutrustningen FIK 1

Igenkänningsutrustningen FIK 1 sändare var tyst i normalläget d v s sände inte ut någon signal. Dess mottagare däremot var aktiv och avsökte ett visst frekvensområde hela tiden. Om en markradarstation från den egna sidan belyste flygplanet aktiverades FIK 1 sändare som därmed sände sin identifieringssignal till markstationen.

Samproduktion Amerika-England

Någon enhetlig tillverkare av de olika utrustningarna fanns inte. Jag förmodar att radarstationen tagits fram i samproduktion mellan Amerika och England. Orsaken till att jag tror detta är att vissa komponenter t ex mellanfrekvensrören var typiskt engelsk, likaså antennkonstruktionen. Däremot var ledningsdragningen och chassiarbetena i amerikansk stil. Radarhöjdmätaren PH 10 var amerikansk med sina miniatyrrör, bara storleken på dessa var en nyhet för oss. Idag förefaller det konstigt att vi kunde imponeras av enhetens kompakthet. Navigationsutrustningen, radion och IK-utrustningen var typiskt engelska. Det innebar en något klumpigare design och risigare ledningsdragning.

Vidare till ambassaden i London

Under de 14 dagar vi vistades på förbandet, hade vi fått reda på hur engelsmännen underhöll sina Mosquitoflygplan. Det var dags för Brajen att åka hem till F1 för att vara med om mottagandet av Sveriges första nattjaktflygplan. Själv åkte jag till svenska ambassaden i London. Jag skulle försöka få tag i reservdelar till ER IIIb.

Varning: Blinka inte i onödan på auktionen i Nottingham

På ambassaden träffade jag den dåvarande flygattachén, överste von Arbin. Han var en man med många kontakter och han var väl förtrogen med hur man umgicks med engelsmän för att få saker och ting uträttade med minsta möjliga byråkrati. Efter att ha talat om mitt ärende ringde han ett par telefonsamtal och jag kunde redan samma dag träffa en mister Kawanna på Ministry of Supply i London. Jag fick där reda på att just den dagen startade en auktion på överbliven elektronisk materiel i Nottingham och troligen kunde jag finna vad jag sökte där. Jag fick således snabba mig om inte tillfället skulle gå förlorat. Efter ett kort samtal med von Arbin, där han uttryckligen varnade mig för att inte blinka i onödan när jag kom till auktionen, för det kunde bli dyrt, for jag i väg till Nottingham på kvällen. Han uppmanade mig också att ringa till ambassaden innan jag köpte något eftersom Stockholm ännu inte bekräftat pengarna för reservdelsköpet. Vid niotiden på förmiddagen var jag på auktionsplatsen och bland det första jag såg var cirka 100 konstledningar snyggt och prydligt uppställda på en stor plan med ett så kallat lottnummer angivet på ett plakat. Jag fick snabbt tag i en katalog och rusade in i auktionstältet där jag till min stora besvikelse, kunde konstatera att det aktuella lottnumret sålts redan dagen innan. Jag fick emellertid tag i en person som visste att en skrothandlare i Nottingham hade köpt både den och ett antal andra poster som kanske var intressanta för mig.

På farliga vägar i hemligt förråd

Jag fick hans adress samt ett tips på att det fanns en annan ingång till elektronikförrådet där det fanns mera elektronik som dock inte var med på auktionen. Det kanske var något så jag travade iväg och kom till en vaktpost som till en början inte ville släppa in mig. Efter att ha hänvisat till mister Kawanna i London och vakten ringt några internsamtal kom en sergeant och hälsade mig välkommen. Jag blev bjuden på te medan jag förklarade vad jag sökte varefter jag fick komma ut i ett stort förrådsutrymme med massor av indikatorer dock inga som passade ER IIIb. Där träffade jag emellertid en holländare som i stort sett var ute i samma ärende som jag och vi började resonera reservdelsproblem. Under tiden försvann min sergeant för att telefonera. Efter några minuter återkom han och talade om för mig att det måste föreligga ett missförstånd. Mister Kawanna hade aldrig gett sitt tillstånd till att jag skulle få besöka denna del av förrådet. Med mild hand fördes jag således till utgången. Väl utanför grindarna och efter ett par minuters promenad upptäckte jag att jag glömt min regnrock inne på området. När jag återvände till vakten kände han igen mig och efter att ha förklarat att jag glömt rocken inne på området släppte han in mig. Väl inkommen träffade jag åter holländaren och av artighetsskäl växlade jag några ord med honom innan jag tog min rock och skulle just vända och gå ut när min sergeant dök upp. Nu var han inte lika vänlig längre. Jag föstes med bestämdhet mot utgången och denna gång såg jag att vakten fick ordentliga direktiv.

Jag kände mig som en spion

När man berättar denna händelse i dag synes den ganska oskyldig men för mig, 1948, tre år efter kriget och första gången i England kändes det nästan som om jag hade åkt fast för spioneri. Efter denna incident vågade jag inte fresta Ministry of Supply tålamod mer utan sökte upp skrothandlaren i Nottingham.

Skrothandlaren blev glad för affären

Där hade jag bättre tur! Jag bjöd honom på stående fot tio shilling styck för samtliga konstledningar han hade på gården. När jag såg hans glada ansikte tillade jag snabbt fritt levererade på svenska ambassaden i London och därmed var båda parter nöjda. Förrådspriset i Sverige vill jag minnas var 150 kr stycket. Ytterligare reservdelar till de båda indikatorerna och sändaren hittade jag på surplusmarknaden i London innan jag åkte hem. Något klartecken från Sverige som officiellt bekräftade reservdelsanskaffningen hade inte kommit när jag lämnade England. Det sista von Arbin sade: "Är de negativa i Stockholm delar vi lika." Eftersom jag inte fått några krav från någondera parten antar jag antar jag att det hela ordnade upp sig på bästa sätt.

Från nattjakt till SMHI.

1949:  Den speciella radarkursen

Omskolningen av F1 från bomb- till nattjaktflottilj startade någon gång i början av 1948. Detta innebar bl.a. att flertalet av flottiljens vapentekniker måste omskolas till el-tekniker med radarteknik som specialitet. Efter den grundläggande el-utbildningen startades den speciella radarkursen där jag var chef och lärare i två omgångar, dels från december 1948 till juni 1949, dels från augusti 1949 till december samma år. Det är svårt att tänka sig mera intresserade och entusiastiska elever. Några av dem blev mer eller mindre legendariska inom flygvapnets radarservice. Som exempel kan nämnas Kalle Frykman, senare kanske mest känd som PS-03- och PS-01/011-specialist. Det var också under denna tid som jag träffade en annan profil inom flygförvaltningen, nämligen den då nyanställde flygingenjören Torsten Bergens. Han höll på med utprovningen av radarfyren Eureka och landningsfyren Barbro ute på F1. Han, liksom jag, pendlade till Västerås: Han från Stockholm och jag från Arboga. Vi fick många tillfällen - när vi satt på stamfiket och väntade på respektive tåg - att diskutera och utbyta åsikter om den nya tekniken som vi båda var involverade i.

 

Ett par händelser från F1: s första nattjaktsår kan vara värda att nämnas:

En explosion

Den ena fordrar en viss teknisk förklaring. Uteffekten från radarsändaren matades via en polyetenisolerad koaxialkabel till antennen och dess roterande skarv. Antennsidans koaxial var av den luftisolerade typen och här uppstod anpassningssvårigheter mellan de båda koaxialtyperna. I det här speciella fallet hade missanpassningen varit så stor att överslag skett och polyetenisoleringen förkolnat. Därmed hade knallgas bildats och den fanns kvar i den luftisolerade koaxialdelen. När en tekniker på morgonen skulle provköra radarn exploderade antennen med en kraftig smäll. Hade detta skett i luften hade en katastrof varit nära.

En krasch

Den andra händelsen jag tänker på skedde faktiskt i luften. Flygföraren vid det tillfället var dåvarande löjtnanten Sven-Olof Olsson som sedermera blev flygvapenchef. Under flygningen hördes plötsligt ett kraftigt dunkande någonstans framme i flygplanet. Piloten trodde förmodligen att det var fel på en av motorerna varför han, enligt gällande instruktioner, beordrade radarobservatören att hoppa. Uthoppet måste göras genom en lucka på höger sida, således strax bakom höger motor. För att underlätta för detta, stannade piloten högermotorn samtidigt som radaroperatören sköt in radarpanelen och stannade antennrotationen varefter han hoppade. Dunkandet upphörde och föraren drog slutsatsen, att det var fel på högermotorn. Piloten flög hem och landade med en motor vilket egentligen inte var tillåtet. Efter landningen kunde man konstatera att radarradomen var spräckt. Vad som i verkligheten hade skett var att en saxpinne i radarantennen hade lossnat vilket ledde till att den hävarm som styrde antennens höjdvinkelläge svängde runt och slog emot på diverse ställen när antennen roterade.

1953: J30, Mosquiton ersätts av J33, Venom

Hur som helst mosquitotiden på F1 blev kort men intensiv. Redan 1953 ombeväpnades flottiljerna från J30 till det likaledes engelskbyggda reaflygplanet Venom (J33) som fick ärva J30: s elektronikutrustning. Centrala Verkstaden i Västerås CVV svarade för installationsarbetet.

1948: FF anställer civilingenjörer och gymnasieingenjörer

Som tidigare nämnts var 1948 ett händelserikt år i Flygvapnets radarhistoria. Flygförvaltningen anställde under året en hel del civilingenjörer och gymnasieingenjörer samtidigt som man påbörjade resonemanget att anställa teleingenjörer på samtliga flottiljer. Man förutsåg att elektroniken i framtiden skulle få ökad betydelse på samtliga förband.

1948: FF köper 25 jaktstridsledningsradar och 20 spaningsradar PS-41

Man köpte en hel del radarstationer under detta år. Som exempel kan nämnas, att man från Marconi i England beställde ett 25-tal markbaserade Jaktstridsledningsradar PJ-21 (engelsk beteckning AMES 21), våglängdsområdet 10 cm, vardera bestående av en spaningsradar PS-14 (engelsk beteckning AMES 14), en höjdmätningsradar PH 13 (engelsk beteckning AMES 13) samt en indikatorvagn DU 5 (engelskt beteckning RV 467). Ett tiotal av dessa stationer var transportabla, resten var avsedda för fast montage. En transportabel station levererades i mitten av 1948 och placerades på F16 i Uppsala. Därefter stoppades leveranserna p g a det utrikespolitiska läget. Den fortsatta leveransen återupptogs inte förrän i mitten av 1950. Vidare beställdes 20 stycken markbaserade spaningsradar PS-41 från Bendix Aviation Corporation i Amerika (amerikansk beteckning AN/TPS-1). Stationens våglängdsområde var 25 cm och detta var kanske huvudorsaken till köpet. Man såg till att använda så många våglängdsområden som möjligt för att försvåra för en eventuell fiende att störa hela det svenska radarnätet. Även i detta fall uppstod leveransproblem p g a utrikespolitiska förvecklingar. Leveransen kom inte igång förrän i maj 1951.

1948-49: PS-18, PS-29 och PS-19 köps

Förutom dessa stora beställningar på markradarsidan inköptes vid denna tidpunkt, d v s 1948 till 1949, en del flygburna radarstationer på den s k surplusmarknaden såväl i USA som i England. Exempelvis kan nämnas PS-18 (amerikansk beteckning AN/APS4), PS-29 och PS-19 vars ursprungsbeteckningar jag inte kommer ihåg. PS-19 användes troligen i det berömda (nedskjutna) Catalina-flygplanet (här är jag mycket osäker). Antalet inköpta stationer kan inte ha varit mer än ett par tre stycken.

Standardinstrument: Cossor oscillograf och Avo-meter

PS-18 köptes i ett relativt stort antal (gissningsvis ett tjugotal, jag är osäker på antalet). Stationen inrymdes i ett bombliknande hölje och installerades i flygplanet S 18, vars hemmabas var F11 i Nyköping. Installationen gjordes på Centrala Verkstaden i Västerås (CVV) och stationen hade dessförinnan justerats och kontrollerats på Centrala Verkstaden i Arboga (CVA). Slutkontrollen före leverans gjordes i den omtalade Radarbaracken. Stationen arbetade på X-bandet, d v s cirka tre centimeters våglängd. Uteffekten var cirka 35 kW. Uppbyggnaden av stationen var ren. Det mesta var lättåtkomligt ur servicesynpunkt och de olika kretsfunktionerna var tagna direkt ur radarbibeln "Principles of Radar". En Cossor oscillograf och ett universalinstrument av typen Avometer var i stort sett de enda fabrikstillverkade instrumenten som stod till vårt förfogande.

Egen instrumenttillverkning

För att kontrollera indikatorns avståndsskala tillverkade vi en kristallstyrd pulsgenerator som lämnade 1 km, 5 km och 10 km markeringar. Vi tillverkade även en fyrkantvåggenerator för att i någon mån kunna kontrollera videoförstärkaren. Vi studerade också eventuella distorsioner av fyrkantvågen sedan den passerat förstärkaren. Vi saknade till en början en ekobox för kontroll av stationens totala kondition. Därför körde vi mot en del fasta ekon i terrängen trots att det inte gav någon större noggrannhet. Av en händelse fick vi, i en viss antennriktning, se ett långt streck på B-indikatorn. Det visade sig, att en fönsterhake av den runda typen var avstämd till den rätta frekvensen. Där hade vi vår ekobox! I övrigt tillhör PS-18 en av flygvapnets driftsäkraste stationer, så driftsäker att man på F11 måste skapa avsiktliga fel för att upprätthålla kunskapen om stationen. Efter installationen i flygplanen skötte F11 allt underhåll på denna stationstyp. F11 blev så kallad huvudverkstad för PS-18.

Spaningsradar blev väderradar

PS-29 hade ursprungligen suttit i Lancasterbombarna som engelsmännen använde i krigets slutskede. När dessa stationer köptes hade man nog inte klart för sig vad de skulle användas till varför de lagrades i det s k depositionsförrådet i Arboga. I mitten av femtiotalet uppstod behov av väderradarstationer varvid CVA fick i uppdrag att ställa i ordning stationerna och att installera dem på vissa förband och institutioner. Någon stor verksamhet för CVA blev det aldrig. Verksamheten bedrevs i huvudsak av tre personer: Alf Gustafsson, Erik Werner och Bernt "Macke" Edin. Stationerna var uppställda på följande platser: Säve utanför Göteborg (F9), Ängelholm (F10), Kalmar (F12), Halmstad (F14), Kallax utanför Luleå (F21) och två platser i Stockholm, en på Kungl Flygförvaltningen (KFF) och en i Observatorielunden (SMHI). Det här är ett exempel på hur man i början provade sig fram för att få så stor egen erfarenhet som möjligt samt hur man skulle kunna dra nytta av den nya tekniken på olika områden. I det här fallet användes en flygradarstation på marken för att titta på molnen i skyn.

Kompetensen utvecklas

CVA delas i en flyg- och en markenhet

1950-talet innebar en hel del förändringar både tekniskt och organisatoriskt. Många markradarstationer skulle installeras, stridsledningen skulle byggas ut (de s k strilsystemen) och nya flygplantyper anskaffades och togs i bruk. Överallt fordrades det ny elektronik. Hela elektronikområdet var överhettat. Det var dessutom svårt att få tag i tillräckligt kvalificerad arbetskraft. Många arbetsuppgifter krävde förutom tekniskt kunnande även goda kunskaper i engelska vilket på den tiden inte var så lätt att få tag i (skolundervisningen i språk var ju inte som den på 1990-talet). Eftersom utvecklingen gick i en rasande takt på såväl mark- som flygelektronikområdet delade man sig organisatoriskt på en flyg- och en markenhet. Det föll sig ganska naturligt för min del att välja flygsidan och i fortsättningen kommer givetvis det mesta i denna skrift att handla om det som tilldrog sig på detta område.

Att tillhöra flygförvaltningen gav god insyn, goda kontakter ..

För att förstå utvecklingen i Arboga måste man komma ihåg att det dåvarande CVA tillhörde Flygförvaltningen, d v s tillhörde Flygvapnet ända till år 1967. Det innebar bl.a. goda kontakter med samtliga leverantörer. På ett tidigt stadium fick vi god teknisk insyn i den aktuella materielen samtidigt som goda personkontakter skapades på såväl Flygförvaltningen som industrin. Dessutom tillhörde CVA något som man kan kalla flygförvaltningens radarpionjärgrupp. Det i sin tur skapade en inte obetydlig samhörighetsanda med såväl förbanden som med ledningen i Stockholm. Dessa förhållanden har, enligt min mening, starkt bidragit till den gynnsamma utveckling som Arboga-verkstäderna fått, även efter omorganisationen till FFV (Försvarets Fabriksverk) och sedermera bolagiseringen.

.. och god utbildning

Hur gestaltade sig då Cva:s radarsida på 50-talet? En sak som påverkade mig i ganska hög grad var att man, i det kontrakt som skrevs i samband med köpet av markradarstationen PJ-21, hade en klausul, som sade att köparen hade rätt att sända ett antal ingenjörer till Marconi college i England på en halvårslång radarutbildning. Jag hade förmånen att få åka på denna utbildning under det första halvåret 1953 med en kollega, Kjell Rastborg, från KFF i Stockholm. När jag kom hem hade vissa personalförändringar skett eller höll på att hända.

1954: Verkstadsöveringenjör tillsätts

Torsten Gussing, vår chef, flyttade till Försvarets Forskningsanstalt (FOA) i Stockholm. Anders Roll, vår tekniske chef, flyttade till KFF i Stockholm. Allt detta hände inte på samma gång, men det skedde slag i slag. Som teknisk överingenjör kom Sixten Granath till CVA 1954 och i det sammanhanget kom verkstaden att lyda under en särskild verkstadsöveringenjör. Jag har för mig att det redan då var Anders Högfeldt som sedermera chef för hela CVA under många år.

1953: Elektroniken flyttas från Mosquiton till Venom av CVV

Om vi bortser från det organisatoriska och tittar på vad som hände på det tekniska planet så blev Mosquiton (J30) inte särskilt långlivad på F1. Redan 1953 ombeväpnades flottiljerna till det likaledes engelsktillverkade Venom-flygplanet (J33). I det sammanhanget skulle den elektroniska apparaturen flyttas över från J30 till J33. Centrala verkstaden i Västerås (CVV) fick i uppdrag att utföra installationsarbetet i flygplanet medan CVA tillsammans med F1, såg till att stationerna var i fullgott skick.

1955: Lansen tas i bruk. 1959: Draken tas i bruk

Samtidigt pågick utvecklingen av nya svenska flygplantyper, där CVA var engagerade under 1950-talet. Jag tänker då, i första hand, på de SAAB-tillverkade Lansen (flygplan 32) och Draken (flygplan 35). Det förstnämnda togs i bruk 1955 och det sistnämnda 1959 eller 1960.

Underhållsvänligheten sätts i fokus

Genom att vi tillhörde Flygförvaltningens underhållsavdelning blev vår huvuduppgift för KFF:s räkning att se till att de nya flygplantyperna blev underhållsvänliga samt att föreslå och utarbeta lämpliga testmetoder. Detta gällde hela underhålls- eller testkedjan, d v s hur man upptäcker ett fel eller en prestandanedgång i flygplanet och vilka åtgärder som skall vidtas där samt vad som skall göras på verkstadsnivå. Vilka testutrustningar erfordras, var ska de placeras, vilka reservdelar som fordras och var skall dessa placeras för att ge bästa effekt var några av de frågor som skulle besvaras. Allt detta låg inom Underhållsavdelningens ansvarsområde och vi på CVA utgjorde till stora delar dess verkställande organ under 1950 och 60-talen.

Hur snabbt tekniken utvecklades under denna tidsperiod är väl dokumenterad. Jag tänker därför i huvudsak beskriva hur vi upplevde utvecklingen och under vilka förhållanden vi arbetade:

Endast fyra telefoner i Radarbaracken,

På CVA satt vi fortfarande kvar i den s k Radarbaracken. Provisoriet på två år hade blivit permanentat. Antalet personer som arbetade där varierade givetvis men höll sig någonstans mellan tio och tjugo. Antalet telefoner däremot rörde sig om max fyra. CVA telefonväxel var inte dimensionerad för denna snabba utveckling. Det är lätt att förstå vilken belastning det blev på dessa fyra telefoner. Själv satt jag i ett rum på cirka 5 m² och hade "egen" telefon, något som blev ganska stressigt. Till mig ringde folk och ville prata med än den ena och än den andra. Det hände till och med vid något tillfälle att jag gick ut i korridoren och ropade på mig själv till allmän munterhet.

…. men ”egen” snabbtelefon!

Allmänna snabbtelefoner fick vi inte förrän i slutet på 50-talet varför vi kände oss manade att konstruera en egen avsedd endast för Radarbaracken. Konstruktionen blev ganska unik! Den skulle betjäna personer som sällan vistades på ett och samma ställe under dagens lopp. Man ville alltså inte ringa det ena telefonnumret efter det andra för att få tag i en viss person. Därför använde man namnanrop som hördes i samtliga telefoner. Den anropade svarade från vilken telefon som helst genom att föra en omkopplare till ett visst läge. Därmed var alla telefoner, utom den anropandes, bortkopplade och samtalet kunde fortsätta som på en vanlig snabbtelefon utan medhörning från någon annan.

Kaffedrickning förbjuden

Detta system kunde dock ställa till en del fataliteter. Jag minns en speciell händelse från den tiden då det inte var tillåtet att dricka kaffe på arbetstiden. Vi hade besök från våra chefer i Stockholm d v s från KFF. Närvarande var bl.a. överste Jacobsson (ibland kallad "Sure Jacob"), chefen för Underhållsavdelningen flygdirektören Bjarnholt, samt våra egna CVA-chefer. Ingenjören Silo höll på att demonstrera en av oss konstruerad, färskningsutrustning för magnetroner till PJ-21. Plötsligt hördes i snabbtelefonen över hela baracken – SILO-. Eftersom han var upptagen och ansåg sig inte kunna svara kom det efter en stund – SILO-. Fortfarande inget svar! Efter ytterligare en kort paus kom det ur samtliga högtalare –SILO- , KAFFET ÄR KLART”. Efterspelet blev en förnyad anmaning att kaffedrickning var absolut förbjuden på arbetstid. Hur det gick i långa loppet vet vi ju alla.

Muskriget

En annan egenhet med baracken var att det varje höst kom in möss som ställde till en del förtret för oss. Vi påpekade det för driftavdelningen som snabbt var där och lade ut råttgift. Detta resulterade i en fruktansvärt dålig lukt för mössen lade sig i trossbottnen och dog. För att kompensera odören lade man ut tallbarrolja. Blandningen av dessa lukter var verkligen inte angenäm. Någon kom på idén att man borde skaffa en katt och formellt skrevs en anskaffningsanmodan på en katt till baracken. Denna anmodan vandrade vidare hela den byråkratiska vägen ända upp till dåvarande styresmannen (chefen) för CVA, Flygdirektören Otto Dahlin. Anskaffningen avslogs mest p g a besvärligheter med underhållet av katten! Vem och hur skulle man förse katten med mjölk, vem skulle ta hand om eventuella ungar och vad skulle katten göra under sommaren. Med andra ord: Organisationen klarade inte av att ta hand om en katt. Vår nästa åtgärd var att skaffa ett antal musfällor. Det visade sig att fällorna visserligen var effektiva men vad hjälpte det när ingen kom ihåg att vittja dem regelbundet. Nästa åtgärd var att ordna ett signalsystem. Varje gång en fälla hade utlösts blinkade en röd lampa och en klocka ringde så att man snabbt kunde vittja och åter gillra fällan. Jag vill minnas att rekordfångsten på en dag var tio eller elva möss. Trots alla dessa åtgärder blev vi inte mössfria. Jag kommer alltför tydligt ihåg den gången då vår tekniske chef, flygdirektören Sixten Granath, satt i sitt rum och funderade över vissa problem och kände något som killade vid knäet. När han kände efter var det en mus som hade förirrat upp under byxbenet. Han for upp med ett tjut och eftersom jag satt i rummet intill rusade jag in till honom och undrade vad det var som hade hänt. Musen ramlade just ner på golvet genom byxbenet, den sprang åt mitt håll och jag fick in en spark som träffade musen som for in i väggen och dog på fläcken. 

Svenska Flygvapnet står på egna ben

Det egna kunnandet byggs upp

I början på 50-talet startade Flygförvaltningen att, tillsammans med svensk industri, bygga upp ett eget kunnande inom de flesta avionikområdena. För flygplan 32, som var under utveckling, engagerade KFF i stort sett följande industrier: LM Ericsson, SRA, Saab, CSF i Frankrike, AGA och Philips. Senare inkopplades ytterligare ett antal firmor i samband med utvecklingen av flygplanen 35 och 37 såsom ARENCO, SATT, HUGHES AIRCRAFT (HAC), HONEYWELL och SINGER-KEARFOTT, de tre sistnämnda från USA.

Priflygningarna byggde upp erfarenhetsbakgrunden

I takt med införandet av mera elektronik i flygplanen ökade kraven på servicebarheten. Den första känning vi, på dåvarande CVA, fick av detta var i samband med prioritetsflygningarna på flygplan 32 i Ronneby. Syftet med denna typ av flygprogram var att bygga upp en erfarenhetsbakgrund för den fortsatta planeringen, både för den aktuella flygplantypen och för kommande. Man plockade ut ett visst antal s k priflygplan som man flög mycket intensivt under i storleksordningen ett år. Alla fel, servicetider, typ av flyguppdrag, stilleståndstider och åtgärder m m analyserades noga. För elektronikens del kunde man bl.a. lätt konstatera att man måste lägga service-, utbytbarhets- och fellokaliseringssynpunkter på ett mycket tidigare skede i flygplanskonstruktionen än man tidigare hade gjort. Man blev även observant på behovet av att rätt fördela utbytesenheter, reservdelar och erforderlig provningsutrustning så att de placerades på rätt plats i organisationen.

”Ingenjör Bolin” eller du?

En personlig händelse som inträffade under denna tid måste jag berätta för att belysa hur det var på arbetsplatserna under 1950-talet. Det var inte helt vanligt, att man sade du till varandra i synnerhet om man inte dagligdags hade med varandra att göra. När priflygningarna skulle börja beordrades jag att tillsammans med den planeringssammanhållande för fpl 32 på CVA, ingenjören Stellan Bolin, åka till Ronneby. Han var cirka 10 år äldre än jag och enligt dåtidens sed skulle han lägga bort de s k titlarna för att vi skulle kunna dua varandra, om inte skulle jag hela tiden vara tvingad att säga "ingenjör Bolin" till honom. Detta var ett förhållande som jag kände som mycket besvärande. Resan företogs i en av firmans bilar med Bolin som chaufför. Redan före Örebro var vi emellertid du med varandra. När vi hade åkt någon timme under diverse småprat, började jag känna mig kaffesugen och jag föreslog att vi skulle stanna och ta oss en kopp. Till min stora förvåning blev svaret: "Nej, inte förrän vi är framme och då ska vi gå och äta." Vad säger man om en sådan felbedömning? Vägarna var inte lika snabba som i dag och det skulle ta minst sex till sju timmar innan vi var framme i Ronneby. Efter knappa två timmars färd passerade vi Motala fortfarande utan kaffe. När vi närmade oss Vadstena kände jag att måttet var rågat. Jag slog näven i instrumentbrädan och sa: "Om du inte stannar i Vadstena så att vi får en kopp kaffe då är det både första och sista gången vi åker tillsammans." Det tog skruv, vi fikade i Vadstena och åt lunch i Jönköping innan vi kom till Ronneby. I dag, nästan 40 år senare, skrattar vi båda åt episoden. Det har blivit många koppar kaffe sedan dess både på jobbet och under gemensamma tjänsteresor.

CVA installerar PS-43 i A32 Lansen

I samband med flygplan A32 fick CVA i uppdrag att installera radarstationen PS-43 i flygplanet. Hur många exemplar vi installerade kommer jag inte ihåg men orsaken var att PS-43 levererades något för sent för att Saab skulle kunna montera stationen i sin tillverkningslinje. Hos oss provkördes stationen först på marken därefter installerades den i flygplanet och sedan slutprovades den i luften.

Planet kraschar och krockar med en harv

Från radarsidans tekniska avdelning var ingenjören Kurt Boström den som utförde slutkontrollen i luften d v s deltog i leveransprovflygningen. Han var med om ett haveri som höll på att sluta illa. Under en av provflygningarna inträffade en motorstörning och piloten tvingades nödlanda på en åker. Nödlandningen hade förmodligen gått bra om det inte, av någon anledning, råkat stå en harv på åkern. Flygplanet hamnade rakt på harven och kraschen blev så kraftig att Kurt fick en sättning i ryggen och blev liggande på sjukhus i en tid. Som konvalescent skulle han få tillbringa en tid i Dalarna om han kunde ordna en ambulanstransport dit. På den tiden var det inte självklart att landstinget ordnade detta gratis för patienten. Det var inte hans ordinarie bostadsort och han skulle bo hos en släkting. Det hela ordnade sig genom att jag fick låna CVA:s egen ambulans och fick tillstånd att för ett dygn tjänstgöra som ambulansförare. Hela haveriet fick ett ganska lyckligt slut. Jag vill minnas att flygplanet gick att reparera och Kurt fick, så vitt jag vet, inga bestående men efter olyckan.

1958: Lansen efterträder Venom

J32B (Lansen), som kom i Flygvapnets tjänst 1958, efterträdde J33 (Venom) på F1 i Västerås. Lansen var det första svenskbyggda allvädersplanet. Det försågs med en av LM Ericsson tillverkad radarstation PS-42 (observera att PS-42 kom i tjänst efter PS-43 som satt i flygplan A32 redan 1955) och en, av Philips, tillverkad navigeringsutrustning PN-50. Flygplanet var även försett med en radarhöjdmätare PH 11 tillverkad i Frankrike.

Navigeringsutrustningen, PN-50, blev för varm

Jag har tidigare talat om PS-18 som en av Flygvapnets mest driftsäkra stationer och som kontrast till denna station dristar jag mig att nämna PN-50. Den var, enligt dåtida förhållanden, en tekniskt avancerad och mycket kompakt rörbestyckad navigeringsutrustning byggd av Philips i Stockholm. Kylningen hade man emellertid inte lyckats med. Det var, med stor sannolikhet, värmen från de många elektronrören som orsakade den relativt höga felfrekvensen. Detta vållade stora bekymmer och resulterade i många modifieringar under stationens livstid.

Elektroniksidan växer och personalen sprids ut

Vid det här laget hade CVA:s flygradartekniska sida vuxit i antal personer och organisationen började dessutom omfatta all elektronik i flygplanen. Den omtalade Radarbaracken räckte inte längre till varför personalen var utspridd på många platser inom CVA. Återigen aktualiserades behovet av en gemensam byggnad men någon varaktig lösning gick inte att åstadkomma. Pionjärandan började bli naggad i kanten men försvann inte helt. Utvecklingen av flygplan 35 (Draken) pågick samtidigt som flygplan 32 togs i bruk på förband. Det krävde många underhållstekniska insatser på, såväl de tidigare nämnda industrierna i Sverige och utlandet som på Flygförvaltningen. Transistorn började dyka upp som ett intressant konstruktionselement men kom inte till användning inom flygelektroniken förrän i de senare versionerna av flygplan 35.

CVA skriver order till sig själv!

Vid denna tidpunkt, d v s i mitten och slutet av 50-talet, var Flygförvaltningens underhållsavdelning i Stockholm klart underdimensionerad på elektroniksidan i förhållande till sakbyråerna. CVA fick därför i stor utsträckning representera Flygförvaltningen i underhållsfrågor. Detta gick i vissa fall till och med så långt att vi skrev order till oss själva, d v s vi skrev brev till CVA i Flygförvaltningens namn, givetvis undertecknade av en tjänsteman på KFF.

1959: J35A, Draken, tas i tjänst

Flygplan J35A togs i tjänst 1959 och hade då en, av CSF i Frankrike tillverkad, siktesradar, PS-02, installerad i nosen. I övrigt ärvdes rätt många utrustningar från flygplan 32. En ny styrautomat SA 51, från den amerikanska firman LEAR, utgjorde en första indikering på hur elektroniken började komma till användning inom styrautomatområdet. Man kan nog säga att flygplan J35A var det sista flygplanet som hade separat arbetande elektronikenheter.

Elektroniken tar över traditionellt mekaniska områden Provningsutrustningarna blir mer komplicerade

De efterföljande flygplantyperna kännetecknas av elektronikens entré inom många traditionella mekaniska områden. Som exempel kan nämnas att styratomat-, luftdata- och gyrofunktionerna alla började innehålla mycket elektronik. Det blev därmed möjligt att, tillsammans med övriga elektronikapparater, koppla ihop de olika funktionerna till ett mer eller mindre sammanhållet system. Ur underhållssynpunkt hade detta stor betydelse eftersom bl.a. fellokaliseringen av vissa funktioner komplicerades. Detta ledde till att provningsutrustningarna måste utvecklas i samma takt som den flygburna utrustningen. Ansvaret för detta lades i stor utsträckning på CVA. Formellt låg det på KFF:s Underhållsavdelning i Stockholm men vi tillhörde ju dem fram till 1967 då CVA överfördes till FFV.

Elektroniksystemen kommer

Servicebilarna ett måste

Redan för flygplan J35A fordrades, p g a elektroniken, fler provutrustningar än för tidigare flygplantyper. Detta resulterade i att de instrument som behövdes vid service eller tillsyn av flygplanet, av rationaliserings- och beredskapsskäl, måste transporteras i bil. Det blev embryot till de servicebilar som CVA med tiden blev kända för. Beslutsprocessen, som skulle leda fram till hur man avsåg lösa problemen med fellokalisering och prestandakontroll av elektroniken i flygplantyperna efter J35A, var inte helt lätt. Förutom de rent teoretiska problemen var det två praktiska huvudfrågor som måste knäckas.

 

För det första: Det krävdes centrala testuttag i flygplanet och det betydde extra vikt, enligt flygplanteknikerna var det lika med barlast.

 

För det andra: Det gällde att övertyga Underhållsavdelningen att anskaffa tillräckligt stora fordon för att få någorlunda drägliga arbetsförhållanden för teknikern som skulle sköta servicen på flygplanen.

Det första problemet löstes förvånansvärt lätt mycket tack vare stor förståelse från sakbyråsidan på flygförvaltningen.

Modellbussar öppnar vägen

Underhållsavdelningen upplevde jag som mera svårflirtad. Den envisades med att det skulle räcka med en VW-buss. Jag minns att någon tipsade mig om att chefen för Underhållsavdelningen, flygdirektören Bjarnholt, var mycket intresserad av modellflygplan och modelljärnvägar. Detta födde en idé hos mig, jag lånade en flygplanmodell av Försökscentralen (FC) i Linköping och bad brandförmannen på CVA (han var modellbyggare på fritiden) att tillverka en VW-buss och en Mercedesbuss i samma skala som flygplanet. När det var klart avtalade jag ett möte med Bjarnholt för att diskutera bussfrågan.

Han var inte förvarnad om modellerna och blev ganska förvånad när jag plockade upp dem och placerade ut dem på golvet. Det dröjde inte många minuter förrän han och jag låg där och rangerade både flygplan och bilar.

Resultatet blev att CVA fick i uppdrag att utveckla en servicebil, för flygplantyperna J35B, D och F, baserad på ett Mercedeschassi. Därmed startade, enligt mitt tycke, ett både intressant, utvecklande, långvarigt och vinstgivande arbete på CVA. Det kom inte bara att omfatta transportabla provningsutrustningar för flygplan 35 utan även för de kommande flygplanversionerna av 37 Viggen.

Några knepiga konstruktionsproblem

Jag har här inte för avsikt att berätta om alla besvärligheter som naturligtvis dyker upp i ett så omfattade konstruktionsarbete. Dock bör kanske vissa detaljer omnämnas för att ge förståelse för omfattningen. De, tidigare omtalade, centrala testuttagen i flygplanet var placerade på flygplanets ryggås, d v s cirka 3 till 4 meter över marknivån, och bestod av två stycken 200-poliga hon- eller hylskontakter. Detta betydde att testbussen skulle förses med motsvarande han- eller stiftkontakter tillsammans med var sin 200-trådig kabel. Problemen var sålunda:

  • hur skulle man orka att snabbt få upp anslutningsdonen med tillhörande kablar?

  • hur skulle man skydda stiften i testbussens kontakt så att de inte kröktes under hanteringen?

  •  hur skulle man orka trycka in 200 stift i flygplanets hylsuttag?

  •  hur skulle man lossa kontakterna utan att slita sönder något av anslutningsdonen?

Lösningen blev en hävarm på busstaket för att klara av att lyfta upp kontakterna på plats. Turligt nog hade den s k rymdkapplöpningen mellan USA och Sovjetunionen startat och vi hittade en kontakt som var avsedd att användas i samband med raketstarter och som i stort uppfyllde våra önskemål. Efter en del smärre modifieringar passade den perfekt. Den både skyddade stiften i fritt läge och var försedd med en hävarm, som gjorde att man med lätthet pressade in de 200 stiften. Dessutom var den försedd med en utlösningsanordning så att man med ett enkelt handgrepp kunde lossa kontakterna från varandra. Testutrustningarna inne i bussen placerades i 19-tumsrackar så att operatören enkelt nådde samtliga instrument.

Bussen skulle kunna transporteras med Hercules

Utöver de rent tekniska kraven ställdes en rad praktiska hanteringskrav. Bussen skulle till exempel kunna transporteras i transportflygplanet Hercules. Det innebar bl.a. att takhöjden inte blev vad den borde vara sett ur komfortsynpunkt. Ett annat krav var att samma testbuss skulle kunna användas till flygplanversionerna 35 B, D och F. Vissa instrument måste dock bytas ut i 19-tumsstativen.

Dragning för general Greger Falk

En sak var att CVA fått uppdraget att utveckla testbussarna. En annan var seriebeställningen och då tänker jag i första hand på när det blev aktuellt med 35 F. Jag kommer ihåg att dåvarande planeringschefen på CVA, Erik Larsson, populärt kallad "Svarta Lasse", och jag blev uppkallade till Stockholm för att tillsammans med chefen för underhållsavdelningen, Per Jurander och en av hans medarbetare Erik Wintheden dra hela testbilsmålet för chefen för Flygförvaltningen generalen Greger Falk och flygöverdirektören Westergård.

Efteråt har jag fått reda på, att Westergård hade för avsikt att använda testutrustningspengarna till något annat.

Greger Falk: ”Det där gjorde ni förbannat bra pojkar

Hur som helst: Vi blev hårt ansatta mest för en misstanke att bussarna måste genomgå omfattande modifieringar för att kunna anpassas till flygplan 35 F och att de framlagda kalkylerna därmed inte skulle hålla.

Det framgick ganska snart att Westergård var felinformerad och jag kunde motbevisa alla hans påståenden. Av någon anledning ville han dock inte ge sig så vi fick hålla på och prata fram och tillbaka i närmare två timmars tid.

Till slut sa general Falk: "Nu begriper till och med jag hur det hela är uppbyggt och vi fortsätter enligt de ursprungliga planerna! Du får ge dig Westergård". Därmed var sammanträdet avslutat. "Svarta Lasse" och jag plockade ihop våra föredragningspapper och de övriga avlägsnade sig var och en till sitt. Då öppnades plötsligt dörren och Greger Falk stack in huvudet och sa: "Det där gjorde ni förbannat bra pojkar, jag trodde inte ni skulle klara av det."

Man kan fortfarande undra vad som föregått detta sammanträde.

Testbänk som leder till ombyggnad av Fälthangaren

Eftersom CVA inte hade tillgång till flygplanen, men ändå måste kunna elektroniksystemen i sin rätta miljö, var det önskvärt att CVA fick tillgång till någon form av testbänk där samtliga flygplanapparater kunde kopplas samman med ett riktigt flygplanskablage. Dessutom var det uppenbart att testbussarna måste provas mot flygplaninstallationen. För att åstadkomma ett arrangemang där testbänk och testbuss fick plats fordrades en lämplig lokal och det var inte det lättaste att ordna på CVA. Ett nybygge var otänkbart men efter många om och men lyckades jag få ett halvt löfte om att disponera i stort sett hälften av den s k fälthangaren dock under förutsättning, att jag kunde skaffa fram pengar till inredningen. Det gällde inte bara att sätta upp väggar och ordna med belysning och sådant utan det gällde pengar till installation av kraftaggregat, luftkylningsanordning, hydraulaggregat och dubbelgolv för att få plats med alla kablar mm. CVA:s byggnadspengar var slut eller redan intecknade. Underhållsavdelningens anslag var också slut. Det hela såg hopplöst ut men, som det heter, när nöden är som störst är hjälpen som närmast.

Stellan Bolin räddare i nöden

Jag vet inte riktigt hur det kom sig men Stellan Bolin (han som inte ville fika) och jag satt och pratade över en kopp kaffe om diverse saker som tillhörde flygplanens kringutrustningar då han nämnde att han förvaltade en hel del basutrustningspengar åt Underhållsavdelningen. Det rörde sig om miljoner kronor som var avsedda för flygplan 35. "Basutrustning" är det vedertagna uttrycket för alla verktyg och behövlig hjälputrustning som fordrades på marken för att få flygplanen i luften. P g a underbemanningen i Stockholm, eller av någon annan orsak, var dessa pengar bortglömda. Hur som helst, pengarna fanns och vi fick tillåtelse av Flygförvaltningen att disponera viss del för uppbyggnaden av, till och med, två testbänkar, en för 35D och en för 35F. Det visade sig sedermera att testbänkarna blev ytterst värdefulla, inte bara för den ursprungliga utprovningen, utan även för många andra ändamål. Som exempel kan nämnas: Utprovning i samband med modifieringar, fellokalisering av besvärliga apparater, ändring av provningsföreskrifter m m. Det visade sig också att man, med fördel, kunde använda den s k haverireserven, d v s apparater som hade varit med om ett flygplanhaveri och som därmed inte kunde anses luftvärdiga, men fullt funktionsdugliga för användning i testbänken.

Stations- och systemfunktion

Eftersom elektronikapparaterna inte längre enbart samarbetade stationsvis, utan även systemvis, måste man bestämma vem eller vilka som skulle ansvara för stations- respektive systemfunktionen. Eftersom jag hade de erforderliga förbindelserna med sakbyråerna i Stockholm, som drev framtagningen av de nya flygplanen, var det ganska naturligt att jag blev systemansvarig på CVA.

FF/UH förstärks med Erik Berglund

Vid den här tiden, d v s senare delen av 1950-talet, bestod CVA flygelektroniksida av ett femtontal personer. Underhållsavdelningen i Stockholm hade fått förstärkning på elektroniksidan. Man hade bl.a., efter diverse turer, anställt teleingenjören Erik Berglund från F15 i Söderhamn.

CVA:s underhållsspecialister påverkade stationerna tidigt

Gränserna gentemot utlandet var mera öppna och tjänsteresorna sträckte sig inte bara inom Sverige. Även England, Frankrike och USA blev vanligt förekommande resmål i samband med utvecklingen av de nya svenskbyggda flygplanen. Den mest avancerade versionen av flygplan 35 Draken var F-varianten. Utvecklingen av densamma tog sin början i januari 1959 och leddes av den s k B3-gruppen, vars chef var Gunnar Lindqvist, sedermera chef för hela FMV:FLYGMATERIEL. Själv arbetade jag i denna grupp som underhållsspecialist inom elektronikområdet. Härigenom kom jag tidigt i kontakt med den materiel, som skulle underhållas på CVA. Jag kunde ordna så att våra, d v s CVA:s, stationspecialister kom ut till tillverkningsfirmorna på ett så tidigt stadium att deras underhållstekniska erfarenheter kunde påverka konstruktionen ur test- och underhållssynpunkt. Detta förfaringssätt var ganska unikt och kunde genomföras tack vare att CVA inte betraktades som konkurrenter till tillverkningsfirmorna utan ingick i köparens organisation. Att metoden även tillämpades efter det CVA gick in i FFV koncernen betyder inte att det kunde ske utan mycket diskuterande och jag tror till exempel, att SATT aldrig accepterade det nya förhållandet utan undanhöll en hel del uppgifter i det tidigaste skedet.

I utlandet var det värre

Det var inte enbart de svenska firmorna som fick besök av underhållsfolk i syfte att göra konstruktionerna underhållsvänliga. Det var inte alltid lika lätt att få förståelse för våra synpunkter i utlandet som här hemma. Båda parter var en aning ovana vid de rådande förhållandena och en hel del missförstånd kunde uppstå både på arbetsplatsen och utanför men på något vis redde det hela upp sig. Totalresultatet, enligt mitt förmenande, var att flygvapnet fick en avsevärt underhållsvänligare produkt än vad annars skulle ha varit fallet.

Vilse i Los Angeles

Låt mig skjuta in en liten personlig händelse från mitt första besök i Amerika. Jag skulle besöka firman Hughes Aircraft (HAC) i Los Angeles. Rum hade beställts på Oceana Apartment Hotel med adress Oceana Avenue i Santa Monica. För det första var flygresan ganska jobbig. Man kunde inte flyga direkt till Los Angeles, eftersom SAS polarrutt med propellerdrivet flygplan av typ DC 6 gick över Grönland med mellanlandning i Södre Strömsfjord och därifrån via New York till Los Angeles. Dit kom jag sent på kvällen och förväntade mig att en representant från HAC skulle möta mig och visa mig till rätta. Något hade emellertid inträffat så att han hade fått förhinder. I stället uppfattade jag något otydligt mitt namn från flygplatsens skraltiga högtalare som meddelade att jag skulle få ytterligare information i receptionen. Där fick jag veta att en bil stod till mitt förfogande på en angiven plats och med nycklarna i handen gav jag mig ut för att leta efter parkeringsplatsen. Det var lätt att hitta bilen men i vilken riktning skulle jag åka? Jag beslöt att först bekanta mig med bilen. Det var ingen liten europeiskt asfaltbubbla precis utan en stor amerikanare med automatlåda. Det gick ganska lätt att komma underfund med hur det hela fungerade. Värre var det med hur jag skulle hitta till hotellet. Jag gick tillbaka till flygterminalen och fick tag i en person som såg ut som en taxichaufför och frågade honom till råds. Han beskrev vägen i raska ordalag, men ni vet hur det är, man kommer i lyckligaste fall ihåg de första svängarna och sen är resten borta. För säkerhets skull skaffade jag också en karta men att köra och samtidigt titta på kartan tillhör inte det lättaste. Jag hade i alla fall fått reda på åt vilket väderstreck jag skulle bege mig och därmed satte jag igång. Till min stora förtjusning hittade jag ganska lätt en gata med namnet Oceana Avenue och där skulle ju hotellet ligga. Det var ju bara att köra längs gatan tills jag kom till hotellet - - trodde jag. Inte hittade jag något hotell trots att jag körde gatan fram och tillbaka flera gånger. Mörkt hade det också blivit och gatubelysningen var inte den bästa. Många tankar passerade genom huvudet på mig allt ifrån att jag fått fel adress till att någon ägnade sig åt "practical joke". Ingen människa syntes till på gatan och det lyste endast i enstaka hus. Jag stannade vid ett av husen där det såg ut att vara folk uppe och när jag knackade på kom en något förvånad och kanske något förskrämd man och öppnade. När jag frågade om det låg något hotell på den här gatan ruskade han bara på huvudet. För att förtydliga mig sade jag att jag hade adressen till Oceana Avenue Hotel och att det skulle ligga på Oceana Avenue i Santa Monica. När jag sagt det sken han upp och sade: "Detta är inte Santa Monica, du har kommit till fel stadsdel men två block längre ner hittar du en gata med samma namn som den här och då är du i Santa Monica". Så enkelt var det och på hotellet hade man börjat undra om jag över huvud taget skulle komma.

Revolvrar som i Vilda Västern

Dagen därpå letade jag rätt på firman och medan jag väntade på att komma till rätt besöksmottagare kunde jag inte låta bli att förundras över att vaktpersonalen var utrustade med revolvrar i värsta vilda västernstil. På den tiden, d v s i slutet på 1950-talet, hade väl våldet i Sverige inte hunnit ifatt de amerikanska.

Sverige långt framme ur underhållssynpunkt

Tekniskt sett hade vi en hel del att lära, men ur underhållssynpunkt vill jag hävda att vi i Sverige låg väl framme. Man bör dock ha klart för sig att de amerikanska underhållsförutsättningarna gick ut på att kunna operera över hela världen medan vi i Sverige byggde vårt underhållsarbete på att enbart operera inom det egna landet.

För sent att införa automattestning

Det var helt klart att testproblemen inte hade blivit enklare, i förhållande till våra tidigare utrustningar, utan snarare tvärt om. Skulle man genomföra en komplett kontroll av ett helt flygplans elektroniksystem skulle det ta alltför många timmar i anspråk. Därför blev man tvungen att införa en typ av grovtest som, snabbt och med hyfsad sannolikhet, kunde tala om systemets kondition. Den mera ingående kontrollen användes i samband med fellokalisering och efterföljande reparationskontroll samt när behov förelåg för prestandaverifiering av systemet. Det var helt klart att tidsfaktorn, i samband med elektroniktesterna, var mycket besvärande och vi började redan nu fundera över att automatisera hela testförfarandet. Utvecklingen av flygplan 35 Draken hade då kommit för långt för att tid och ekonomi skulle tillåta en omläggning av gällande planer. Dessutom saknades all erfarenhet av hur en automatisering skulle gå till. För en eventuell ny flygplanstyp (vissa diskussioner om det kommande flygplanet 37 Viggen hade redan startat och beslut om utveckling kom 1961) bedömdes att automatisering av testutrustningar på alla underhållsnivåer skulle bli en naturlig utveckling.

Införandet av automatiska testutrustningar

1959: Specifikation av autotestare

För att, på snabbast möjliga sätt, få erfarenhet av automatisk testning beslöt Flygförvaltningen att en specifikation på en autotestare skulle skrivas så att man kunde gå ut med en offertförfrågan till några firmor. CVA fick detta uppdrag och vi beslöt, i samråd med Stockholm, att de tekniska kraven skulle specificeras mot flygplan 35F så att vi kunde göra den erforderliga utvärderingen i vår testbänk. Vi hade emellertid klart för oss, att den tekniska utvecklingen gick i ett rasande tempo och den testare som vi till slut skulle ha för Viggen-flygplanet var planerad att tas i bruk någon gång under 1970-talet och vara i tjänst in på 1990-talet. Nu var det 1959. Vi ansåg att den principiella uppbyggnaden av testaren var av stor betydelse och vi ville att den skulle vara uppbyggd i någon form av byggklotsmodell där varje klots levde sitt eget utvecklingsliv. På det viset skulle utvecklingskostnaderna kunna delas med andra intressenter och vi skulle slippa att ensamma betala framtida moderniseringar.

De två bästa valdes ut

Efter en hel del interna diskussioner sändes en förfrågan till en rad inhemska och utländska firmor. Av de inkomna svaren valdes, så småningom, de två bästa alternativen ut:

Den ena från Elliot Brothers i Rochester, England som offererade en så kallad sekventiell testare vilket innebar att programmet styrdes genom en stansad hålremsa i den ordningsföljd som hålremsan bestämde.

Det andra alternativet var en testare från Hughes Aircraft (HAC) i Los Angeles, USA, som offererade en datorstyrd testare med ett yttre minne i form av en stansad hålremsa.

Ingen av de offererade testarna (jag vill minnas att de var sju stycken) uppfyllde de principiella uppbyggnadskraven. Vi kunde med andra ord inte köpa det vi ville ha. De båda utvalda testarna uppfyllde dock nöjaktigt de mättekniska kraven.

Jag minns speciellt HAC:s kommentarer till varje specifikationskrav: "HAC meets or exceeds". Som tidigare påpekats hade vi ingen erfarenhet av autotesttekniken och vad värre var vi fick en känsla av att inte heller de offererande firmorna var särskilt erfarna på området. Vi var med andra ord mycket tidigt ute med den nya tekniken.

1962: En Elliott- och en HAC-testare beställs

Efter många diskussioner med Flygplan 37-gruppen och Underhållsavdelningen i Stockholm beslöts att vi själva måste skaffa oss erfarenheter på autotestområdet för att kunna gå vidare. Det beslöts vidare att vi skulle göra en utvärdering mellan de båda huvudprinciperna sekventiella respektive datorstyrda testare. Som en följd av detta beställdes 1962 en Elliot- och en HAC-testare, båda tillverkade efter samma specifikation.

Mean Time Between Failure tillämpas

En av nyheterna i detta kontrakt var att testarna skulle genomgå ett driftsäkerhetsprov eller en så kallad MTBF-test (Mean Time Between Failure).

Proven skulle utföras på respektive firma och övervakas av en representant från oss. Det visade sig så småningom att detta inte var helt konfliktfritt. Det rådde stundtals delade meningar om vad som var fel eller inte. Provet måste avbrytas tills konflikten lösts och vad värre var: Våra representanter fick dåligt stöd hemifrån mycket p g a en stelbent byråkrati. Beslutsvägarna var långa och "beslutsbefogenheterna" låg på en så hög organisatorisk nivå att man inte begrep problemen. Detta var olyckligt. Det värsta var den psykologiska press våra representanter utsattes för när bortvaron från hemmet blev avsevärt längre än planerat. Dessutom skulle de ensamma hävda köparens åsikt gentemot firmans alla tekniker.

Heder åt dessa gossar!

Det är vanskligt att nämna namn i detta sammanhang eftersom någon kan bli bortglömd men jag kan inte låta bli att nämna Alf Gustafsson som under denna period i stort bar testansvaret mot HAC, och Lennart Höglund som hade motsvarande ansvar gentemot Elliot.

Man kunde se en viss skillnad mellan de båda firmornas arbetsmetoder i konfliktsituationer. Elliot liksom slängde in bromsolja i maskineriet och segade sig fram medan HAC slog tvärstopp tills konflikten blev löst. Sedan var det full rulle.

Jag minns en situation där HAC slog tvärstopp p g a en kontraktstolkning. Alf var förtvivlad när han ringde hem. Han kom ingen vart med dem. Jag vill minnas att problemet gällde att HAC hävdade att en viss grundprogramvara inte ingick i leveransen medan vår uppfattning var den motsatta.

Beställningen annulleras?

Det blev stort pådrag här hemma och jag från CVA, Stig Ögren och Bengt Lilliecreutz från Flygförvaltningen reste över till USA i all hast. Bengt representerade inköpssidan, Stig ansvarade för kontraktet medan jag svarade för de tekniska kraven. Jag nämner detta för att i någon mån beskriva under vilka byråkratiska förhållanden vi levde. Alltnog vi startade förhandlingarna med HAC på förmiddagen och frampå eftermiddagen var alla ganska trötta. Vi stod inför valet att annullera beställningen om HAC inte gick med på våra villkor och det var långt ifrån säkert att de skulle göra det. Vid det läget viskade Bengt i mitt öra: "Nu går vi på toaletten" och det gjorde vi. När vi kom tillbaka cirka 15 till 20 minuter senare hade HAC fått tillfälle att prata sinsemellan och kontakta sin ledning. Allt var grönt, båda parter var nöjda och arbetet kunde fortsätta, konflikten var med andra ord löst.

De båda testarna levererades under 1964 till Arboga för utvärdering i flygplan 35F provbänk trots en del frågetecken angående MTBF-provet. Provförfarandet hade dock det goda med sig att många tillverkningsmissar och barnsjukdomar upptäcktes på ett tidigt stadium.

Vid det här laget gav Flygförvaltningens Underhållsavdelning CVA i uppdrag att inkomma med förslag på hur man lämpligen skulle verkställa underhållet av den flygburna elektroniken på systemnivå samt hur den därefter följande reparationskedjan skulle utformas. Detta innebar i princip att förslaget måste innehålla en optimering av hela underhållsförfarandet.

Den första Flygtelesystemgruppen på CVA bildas

Som en följd av detta uppdrag bildades den första Flygtelesystemgruppen på CVA. Jag kanske skulle nämna, att CVA tekniska sida omorganiserades en del i början på 1960-talet, i samband med att överingenjören Sixten Granath slutade och efterträddes av Nils Åkerblom. Vid den omorganisationen flyttade jag från Radarbaracken upp till administrationsbyggnaden (BY 1). Jag fick i samband med omorganisationen det tekniska ansvaret för all flygelektronik på CVA dock utan att ha de erforderliga befogenheterna. Befogenheterna fungerade ju, som tidigare påpekats, enligt linjeorganisationen d v s katten på råttan, råttan på repet och så vidare. Detta är inte sagt med någon bitterhet, utan är bara ett påpekande, att så fungerade det på den tiden. Vi var vana att arbeta efter dessa principer och gjorde givetvis ett och annat befogenhetsövertramp som i regel inte upptäcktes men ibland ledde till ett förfärligt rabalder.

Utvärderingen av testarna

Nu åter till utvärderingen av testarna. För att kunna genomföra de erforderliga proven och skaffa de nödvändiga erfarenheterna fordrades både personal och ändamålsenliga lokaler. Inom dessa områden hade CVA uppenbara svårigheter speciellt när det gällde lokalfrågan för personalen. Vi hade visserligen flyttat från den s k Radarbaracken men vi var utspridda på flera ställen inom CVA:s område. Själva utprovningsplatsen var i Fälthangaren eller som den officiellt hette "Byggnad 198". Ett par medarbetare satt i två sammanbyggda manskapsvagnar utanför Fälthangaren (cirka 300 m från den byggnad jag satt i). Andra medarbetare satt i den s k RU-baracken (cirka hundra meter från mig, men i den andra riktningen i förhållande till Fälthangaren). Att under sådana förhållanden vara effektiva var inte det lättaste.

Det lutade åt datoriserade autotestare

Det tog emellertid inte alltför lång tid förrän vi var tämligen övertygade om att den framtida satsningen skulle ske på det datoriserade området då det gällde autotest. Elliots personal, som ofta kom på besök, hade antagligen på känn att den sekventiella testarens tid var förbi och försökte med allehanda knep förbättra dess anseende. Ett roligt exempel var när vi frågade efter hur man skulle kunna använda testaren för att underlätta instruktionerna till operatören i samband med fellokalisering.

Det dröjde inte många veckor förrän de kom med en låda, stor som en 24 tums TV, som kunde kopplas till testaren. Lådans framsida bestod av en matterad glasskiva som gjorde att liknelsen med en TV-apparat var påfallande. Inuti lådan fanns en fotoprojektor vars bildframmatning kunde styras från testaren genom dess hålremsa. Tanken var den att när man kom fram till en felindikering skulle man kunna projicera en bild på det aktuella felområdet och där ange i vilken prioritetsordning de olika apparatbytena skulle ske. Metoden kom aldrig till praktisk användning men vi gjorde vissa försök under utprovningen.

ÖB och många andra fina gäster följer verksamheten

Under hela utprovningstiden var fälthangaren ett populärt besöksställe för behöriga gäster. Området var givetvis sekretessbelagt men beslutsfattarna i Stockholm som skulle fatta de avgörande besluten för flygplan 37 underhållssystem kom för att, i ett tidigt skede, orientera sig om läget. Vi hade under denna tid besök av överbefälhavaren, chefen för Flygvapnet, chefen för Flygförvaltningen, flygöverdirektören, chefen för Underhållsavdelningen mm. En hel del lustiga händelser inträffade givetvis under dessa demonstrationer.

”Kan inte du, Folke, gå fram och trycka”

Ett exempel, som kan nämnas, var när flygöverdirektören Westergård frågade vad en sån där apparat kunde kosta. Jag bad honom gå fram till testaren och trycka på ett par knappar för att se om testaren själv kunde tala om det. Nej, det ville han inte. Jag försökte övertala honom men det hjälpte inte.

Till slut klämde jag till med: "Jag garanterar, att testaren inte går sönder p g a en felaktig knapptryckning, ur den synpunkten är den idiotsäker, kan inte du Folke gå fram och trycka".

Jag hoppas att inga andra än mina egna medarbetare, som stod bakom mig, uppfattade fadäsen. Folke Eriksson var vår personalchef och den som guidade Westergård runt på CVA.

1965: Beslut fattas om autotest av fpl 37 på A-nivå

Utan att gå in på alla detaljer runt beslutet enades man 1965 om att autotest skulle användas för kontroll av flygplan 37 i första hand på den s k A-nivån d v s testaren måste vara mobil och direkt anslutningsbar till flygplanet.

Elliott- och HAC-testarna har spelat ut sin roll

De båda utprovningstestarna hade spelat ut sin huvudroll men de hade gett oss en hel del erfarenhet. Den datorstyrda HAC-testaren stannade kvar ytterligare en tid i fälthangaren för att så småningom skänkas till Flygtekniska muséet. Elliott-testaren användes så småningom i verkstaden för att testa elektroniken i bl.a. Sikte 7. Därefter skrotades den.

UH anställer egen teleteknisk personal

Någon gång under den tidsperiod då de första autotesttankarna tog form insåg Underhållsavdelningen på flygförvaltningen att man själva måste anställa teleteknisk personal. Tyvärr, eller ur CVA synpunkt som väl var, hade man bara möjlighet att disponera en kvalificerad tjänst för detta ändamål.

Den förste som fick den tjänsten var ingenjören Erik Erikson. Varifrån han kom vet jag faktiskt inte. Han var emellertid en glad, idérik och utåtriktad person med specialintresset att bygga elektroniska orglar. Han insåg snabbt att han själv inte hade en chans att utföra alla de ärenden som lades på hans bord varför han överlämnade, eller ska jag säga beställde, de flesta utredningarna inom elektronikområdet från CVA. Han blev emellertid inte särskilt långvarig på Underhållsavdelningen, ett eller två år. Sen flyttade han till en orgelfirma i Göteborg.

Han efterträddes av teleingenjören i Söderhamn (F15) Erik Berglund som hade flygflottiljbakgrund vilket onekligen var en fördel. Efter ett antal år flyttade han till SAAB i Linköping.

Dan Degerman anställs vid UH

Till hans efterträdare utsågs ingenjören Dan Degerman som tidigare varit teleingenjör på flottiljen i Karlsborg (F6). Efter en viss inkörningsperiod hade Underhållsavdelningen i Stockholm fått den kompetens som fordrades för att leda underhållsverksamheten inom flygvapnets elektronikområde. Tidsmässigt var man då framme vid omkring 1970. Nu åter till autotestarnas händelseutveckling.

Automatiska testutrustningar fas 2

Teletestbil 037 (TTB 037) ger CVA en nyckelposition

I och med beslutet 1965 att autotest skulle användas vid kontroll och fellokalisering av komplett flygplan kom CVA i en viss nyckelposition. Följden blev att vi fick i uppdrag att specificera inte enbart testaren utan hela anordningen som skulle anslutas till flygplanet. Det hela resulterade i den produkt som sedermera döptes till Teletestbil 037 (TTB 037). För att komma fram till denna lösning var praktisk taget hela CVA konstruktionskontor och flygelektroniksida inkopplade. Det gällde att analysera vilka signaler som skulle mätas, hur de skulle mätas och på vilket sätt man skulle komma åt att mäta dem. Här gällde det att ha goda kontakter med såväl tillverkarna av de enskilda flygplanapparaterna som med flygplantillverkaren SAAB.

Det hela underlättades givetvis av att CVA tillhörde Flygförvaltningen d v s köparen. Utan denna koppling är det tveksamt om de olika tillverkarna hade släppt in en katt bland hermelinerna.

För att göra en lång historia kort vill jag enbart nämna några yttre detaljer. Teletestbilens utseenden bestämdes i stort av att den skulle vara transportabel på landsväg och vid behov kunna fraktas i transportflygplanet Hercules (Tp 84). Testutrustningen skulle snabbt kunna anslutas till flygplan 37 som var försett med inte mindre än fem stycken 200-poliga testkontakter med tillhörande kablage.

Autotestaren: Standarddator styr standardinstrument!

Autotestarens specifikation innehöll, förutom alla mättekniska krav, även krav på uppbyggnadsprincip d v s att testarens olika byggelement skulle kunna användas i samband med konstruktion av andra testare. Vår grundtanke var fortfarande att den tänkta tillverkaren skulle använda sig av standardinstrument styrda av en standarddator. Vi hoppades att därmed, på ett lättare sätt, kunna följa den tekniska utvecklingen i framtiden utan att själva behöva stå för hela utvecklingskostnaden.

Ett orimligt mättekniskt krav ingick

Specifikationen sändes från Flygförvaltningen tillsammans med offertförfrågan på sex stycken autotestare, med option på totalt 32 stycken, till firmor i såväl Sverige som i England och USA. Anbudsförfrågan väckte intresset hos en hel del företag. Om jag minns rätt svarade mellan 10 och 15 med en offert. Två av dessa var från Sverige, LME och SAAB, resten var från England och USA. För att testa trovärdigheten hos de olika firmorna hade vi smugit in ett helt orimligt mättekniskt krav. Vi ville se hur man skulle reagera. Jag tror att det endast var två av firmorna som protesterade och ansåg att de inte kunde uppfylla kravet. Om jag minns rätt var LM Ericsson en av dem. Den andra var en amerikansk firma.

Ingen av offerterna var acceptabel

När det gällde utvärderingen av de olika offerterna fick vi en bestämd känsla av att det var ytterst få firmor som hade någon större erfarenhet inom autotestområdet. Den största erfarenheten fanns dock i USA. Priserna varierade ganska kraftigt och de var svåra att jämföra p g a mer eller mindre tilltalande lösningar av de tekniska problemen. Det var, med andra ord, helt uppenbart att ingen av de angivna offerterna kunde accepteras utan mycket ingående diskussioner inte enbart om pris utan även om tekniska lösningar. Utan att gå för djupt in i detaljerna fick vi, på ett fint sätt, klart för oss att det skulle vara lättare att få erforderliga pengamedel från staten om vi valde en svensk firma.

Offerten från LME var intressantast

Av de svenska firmorna var LME den intressantaste och eftersom ingen utländsk offert kunde accepteras, utan ingående diskussioner och ändringar, koncentrerade vi oss på LME. Vi fann emellertid ganska snart att LME skulle få mycket svårt att uppfylla våra krav. De hade, enligt vårt sätt att se, alldeles för lite erfarenhet på autotestområdet och hade följaktligen gjort alltför många överoptimistiska bedömningar. Vi trodde inte heller att den föreslagna uppbyggnadsprincipen (trots uttryckliga löften från LME) skulle kunna byggas av standardmoduler. Vår rekommendation till Flygförvaltningen var således att man, ur teknisk synpunkt, inte kunde välja LME. Vi borde i stället ta upp ingående förhandlingar med några av de amerikanska firmorna.

Försvarsminister Sven Andersson önskar bli informerad

LME låg under tiden inte på latsidan utan bedrev en intensiv lobbyverksamhet (fast det inte hette så på den tiden). En av LME:s direktörer var, på sommaren, granne med försvarsministern och det dröjde inte länge förrän Flygförvaltningen blev kallad till Försvarsdepartementet för att redogöra för upphandlingsläget. Jag blev anlitad som sakkunnig i den uppvaktning som skulle föredra ärendet hos försvarsminister Sven Andersson. Jag minns att vi blev mottagna av statssekreterare Karl Frithiofson som indikerade att försvarsministern var helt inställd på att vi måste köpa svenskt. När vi kom in till Sven Andersson inledde han med att tala om att han inte hade kallat oss för att utöva någon form av ministerstyre. Han ville endast ha reda på upphandlingsläget eftersom det rörde sig om ganska mycket pengar. Under föredragningen var min uppgift att förklara varför vi, ur teknisk synpunkt, inte kunde rekommendera LME eller SAAB. Jag försökte göra en jämförelse mellan våra krav och vad offerterna visade. I ord var ju skillnaderna inte så stora. Den stora skillnaden var ju att vi inte trodde på offerterna och det kom ju fram ganska snart.

Den oundvikliga frågan från Sven Andersson lät inte länge vänta på sig: "Tror ni inte att en av Sveriges största teleindustrier kan tillverka dessa testare enligt era krav?" Det blev tyst en stund och alla tittade på mig, vad skulle jag göra?

”Nej!”

Jag tittade tillbaka på försvarsministern och sade helt enkelt: "Nej".

I stort innebar detta att audiensen var slut.

LME bjuder in

Ett par dagar senare blev vi inbjudna till LME:s huvudkontor i Stockholm för att diskutera offertförslaget på högsta nivå. När vi kom dit var flera av LME:s direktörer församlade. Bl a var Hans Werthén där. Vår grupp bestod av samma personer, som hade varit uppe på försvarsdepartementet, d v s chefen för Flygförvaltningens Underhållsavdelning (CUH) Pelle Jurander, Stig Ögren och Erik Vintheden (även de från Underhållsavdelningen), Bengt Lilliecreutz från Flygförvaltningens Inköpsavdelning samt jag från CVA.

Det var helt uppenbart, att LME ville demonstrera att hela företaget stod bakom den offert som av givits av dess Militärdivision i Göteborg och att ledningen var beredd att ställa erforderliga resurser till projektledaren Stig Larssons förfogande. Inom parentes kan nämnas att det är samme Stig Larsson som sedermera blev, eller i skrivande stund är, chef för SJ.

Dagspressen blir intresserade

Efter detta sammanträde kunde vi officiellt inte anföra misstro mot LME utan nu började priset spela en avgörande roll. Det blev många och långa förhandlingar med olika firmor. Dagspressen började intressera sig för upphandlingen och skapade i vanlig ordning dramatik kring densamma. Rubriker i stil med "PRUTADE 15 Mkr ÖVER EN NATT" förekom och det var i och för sig inte helt oriktigt. Den sista prutningen från LME sida kommer jag speciellt ihåg. Den gällde att de lovade att, inom offertens kostnadsram, även leverera testprogrammet för hela flygplan 37. Det rörde sig om miljonbelopp.

LME vann det första slaget

Därmed vann LME det första slaget om autotestarna för flygplan 37 Viggen. Sex stycken systemtestare beställdes med option på totalt 32 stycken. Efter leverans installerades tre av testarna i de tidigare omnämnda testbilarna TTB 037 och tre i var sin plattform, en sorts inomhusversion av testbilen, kallad TTP 037.

Hur klarade LME leveransen?

Hur klarade då LME av att lösa leveransen? Vi hade ju våra farhågor, skulle de besannas? Svaret är, som ofta, både ja och nej. Fungerande testare levererades men lösningarna var otillfredsställande.

Hårdvarusidan
Om man tar hårdvarusidan först visade det sig att man inte i någon större utsträckning använt sig av standardmoduler. Detta i sin tur betydde att testaren var specialkonstruerad och kunde inte, utan betydande ombyggnad, anpassas i samband med en eventuell teknisk utveckling av testobjektet, t ex flygplan 37. För lagring av testprogram och testresultat hade man valt två magnetbandutrustningar med kända nackdelar i form av långa söktider mm. Här måste man dock komma ihåg att vid denna tidpunkt hade utvecklingen av snabba yttre minnen inte kommit så långt varför man valt att satsa på känd teknik.

Mjukvarusidan
LME hade, enligt min bedömning, stora svårigheter på mjukvarusidan och speciellt åtagandet att inom kontraktets ram ta fram hela flygplanets testprogram. Härtill fordrades, för det första, ett testorienterat språk och därefter en kompilator som översatte instruktionerna från det testorienterade språket till autotestarens datorspråk.

Det testorienterade språket togs fram i samråd med CVA och programmeringen utfördes efter underlag från Flygförvaltningen via SAAB. Detta var i och för sig ett hästjobb men kompilatorn var mångdubbelt besvärligare. Man fick anlita utländska konsulter i ganska stor utsträckning och fick så småningom fram en kompilator som krävde den då största IBM-datorn i Sverige för att översätta ett testprogram. Denna IBM-dator fanns i Stockholm och ytterligare en likadan fanns att tillgå i Europa. Att detta inte var tillfredsställande ur militär synpunkt är ju uppenbart och då den dessutom inte var särskilt kostnadseffektiv, var läget bekymmersamt.

Sammanfattning

Sammanfattningsvis kan sägas att testarna fungerade och hade dessutom efter diverse svårigheter klarat den s k MTBF-testen men flexibiliteten var för dålig. Mjukvarumässigt var lösningen för dyr och ur militär synpunkt helt otillfredsställande. Det mest positiva var att CVA och Flygförvaltningens Underhållsavdelning hade fått en mycket gedigen kunskap inom autotestområdet vilket så småningom skulle visa sig vara till stor nytta.

Automatiska testutrustningar fas 3

1968: CVA överförs till Försvarets Fabriksverk, FFV

År 1968 överfördes CVA till Försvarets Fabriksverk (FFV) sedermera kallat Förenade Fabriksverken med samma förkortning. Därefter togs förklaringen till förkortningen bort och då blev det bara FFV. Denna omorganisation innebar att CVA inte längre tillhörde Flygvapnet vilket betydde att vi blev kund till KFF (KFF döptes samma år om till FMV, d v s Försvarets Materielverk). En av konsekvenserna av omorganisationen var att jag inte längre kunde förbli ordförande i FMV: s "System 37 testgrupp". Denna plats övertogs av Dan Degerman från FMV Underhållsavdelning. Den praktiska konsekvensen av detta var knappt märkbar eftersom samarbetet var utomordentligt gott.

CVA utreder apparatunderhållet

Under tiden som LME-testaren togs fram arbetade CVA också med att utreda hur apparatunderhållet skulle gå till d v s var och hur reparation och provning av utbytesenheter i flygplanssystemet skulle ske.

Tidigare hade tillverkarna av de olika stationerna som ingick i ett flygplansystem även levererat erforderliga provningsutrustningar. Konsekvenserna av ett sådant förfarande är att man måste ha en sats provningsutrustning för varje station på samtliga ställen där reparationer skall utföras. Antag att man ska reparera enheterna på förband och att det ingår tio stationer i ett aktuellt flygplanssystem. Det fordras då lokaler som måste rymma tio ganska stora provningsutrustningar varav en del mycket sällan kommer till användning p g a få fel i en viss stationstyp, medan en annan provningsutrustning kanske är överbelagd.

Lägg därtill att det är ganska svårt att undvika misstanken att priserna på dessa specialbyggda testutrustningar kommer att bli onaturligt höga p g a respektive firmas monopolställning.

Gå från stationstypbundna till signaltypbundna autotestare!

Man kunde vidare konstatera att många av de storheter som skulle mätas var lika mellan flera stationstyper. Det var då ganska naturligt att vi föreslog att man skulle övergå till något som kunde kallas signaltypbundna testutrustningar i stället för de tidigare stationstypbundna. Övergången till den nyare typen förutsatte att man på ett tidigt stadium kunde bestämma vilken typ av parametrar, som skulle mätas och hur stort mät- och toleransområde som fordrades för samtliga stationsenheter som skulle testas. Problemet, som man kunde befara, var att det kunde uppstå köbildning eftersom en testare skulle klara av många enheter. En automatisering av testaren bedömdes minska denna risk.

Förslaget på det totala testförfarandet för flygplan 37 gick i stora drag ut på att:

Flygplanet skulle förses med någon form av inbyggd test för att snabbt kunna avgöra om planet var flygdugligt eller inte.

Fellokalisering och prestandakontroll av komplett flygplan skulle utföras med hjälp av den tidigare nämnda teletestbilen TTB 037 (i denna bil ingick en automatisk testutrustning kallad ATE-A).

På flottiljverkstad skulle finnas en autotestare, ATE-1, för felverifiering och prestandamätning av utbytta enheter.

På central verkstad skulle finnas resurser för fellokalisering och prestandamätning vilket i praktiken innebar att flera autotestare förutom ATE-1 ingick i utrustningsbehovet.

Offert begärs på automatiska testutrustningar

Med dessa förutsättningar gjordes en ny offertomgång på automatiska testutrustningar. Denna gång gällde det verkstadstestaren ATE-1. Förutom till LME gick förfrågan ut till ett antal firmor, i huvudsak amerikanska.

Nu äntligen skulle vi få se om LME:s principlösning var så flexibel som de hela tiden hävdat men som vi betvivlat. När vi öppnade deras offert blev våra värsta farhågor besannade. Det var en helt ny typ av testare som offererades. Praktiskt taget inga delar från den tidigare tillverkade system-, eller som den döpts till "A-nivå"-, testaren var med i den offererade verkstadstestaren. Priset var chockartat högt vilket jag tolkade som att LME äntligen lärt sig att det inte var helt lätt, att ge sig in i autotestarprogrammet. Det var helt uppenbart att vi satsat på fel "häst" när det gällde vår tänkta autotestarfamilj.

Hewlett Packards upplägg passar perfekt

Tur i oturen var att den allmänna teknikutvecklingen arbetat till vår förmån. Det hade kommit ut fler och fler digitalt styrda standardinstrument på marknaden och den kända instrumentfirman Hewlett Packard (HP) i USA skulle just starta en autotestardivision i Californien. Detta fick vi av en händelse reda på av en före detta medarbetare, Stig Hertze, som hoppat av och blivit försäljare hos HP i Stockholm. Detta var just den typ av lösning som vi sökt hela tiden: En instrumentfirma som i eget intresse måste följa den tekniska utvecklingen för att överleva.

HP:s Teo French ger upp med orden: ”After all, You´re nice guys.”

Vår offertförfrågan väckte ett berättigat intresse från HP:s sida, men eftersom vi var ganska misstänksamma begärde vi att få tala med en representant från deras Autotestardivision. Vi ville få förklarat en del dunkla punkter i den beskrivning, vi fått från dem. Representanten, som kom över på kort varsel den 25 november 1968, hette Teo French. Han kom direkt från Tyskland där han varit på ett annat uppdrag och var dåligt förberedd på vad som väntade honom. Vi var däremot grundligt förbereda och bombarderade honom med frågor som han delvis hade svårt att svara på. Han kallsvettades under pressen och försökte flera gånger få kontakt med USA men det var svårt p g a tidsskillnaden. Till slut gav han mer eller mindre upp och bad att få återkomma med mer detaljerade uppgifter. Jag minns hans slutord när han hade gett upp: "After all, You´re nice guys." Detta var början till ett långvarigt samarbete mellan CVA, FMV och HP.

I de fortsatta förhandlingarna med HP träffade vi Bill Klauer, en teknisk försäljare eller ska man säga förbindelseman mellan kund och köpare, som hade förmågan att skapa ett utomordentligt förtroendefullt samarbete mellan oss och HP. Genom honom kunde vi i de fortsatta diskussionerna vara med och utforma testutrustningen så att den på ett bättre sätt anpassades till våra krav. Då dessutom priset var förmånligare än från de övriga firmorna kändes det lätt att välja leverantör för den blivande verkstadstestaren. Problemet var - skulle vi ha en leverantör för A-nivå testaren och en annan för verkstadstestaren - med allt vad detta skulle komma att innebära med två olika programmeringsspråk, olika reservdelar mm? Det hela löste sig mer eller mindre av sig själv. Det visade sig att priset för en serie A-nivå testare (32 stycken) av HP-modell var avsevärt billigare än motsvarande 26 stycken LME-testare (6 stycken hade ju tidigare levererats). Problemet med HP, om det var ett problem, var att p g a intern policy ville man ogärna ha mer än 10 % icke HP-instrument i systemet vilket vid något tillfälle föranledde en del diskussioner.

1969: Hewlett Packards testare beställs

Av det ovan sagda framgår att vi äntligen kommit fram till en lösning som såväl CVA som FMV ansåg vara bra för Flygvapnet. 1969 beställdes från HP 16 plus 16 stycken A-nivå testare och två stycken verkstadstestare (ATE-1) med option på tre stycken. Beteckningen ATE-1 står för den testare som utgör basen i den teststation som kom att kallas ATS-1 dvs Automatisk Test Station nummer 1. Den innehåller även en sats adaptrar till de olika testobjekten samt övriga hjälptillbehör.

Stort internationellt intresse

Den svenska satsningen på autotest hade väckt stort internationellt intresse och vi hade under flera år ett antal besök från olika grupper bl.a. från USAF (amerikanska flygvapnet), franska flygvapnet och konsortiet för Nato:s flygplanprojekt Tornado, d v s engelska, tyska och italienska flygvapnen samt industrirepresentanter från dessa länder. Vid deltog under årens lopp i en hel del autotestarkonferenser i såväl i England som i USA och blev därigenom internationellt kända även på den civila sidan.

1970: De första A-nivå testarna levereras: BASIC används

Redan under 1970 kunde vi börja byta ut de första LME-testarna på A-nivån och under 1971 levererades den första ATE-1 från HP. Programmeringsspråket som användes för testprogrammen var byggt på det allmänt kända och standardiserade BASIC-språket. Den speciella version, som kom till användning, kallades RSAF BASIC. Den vidareutvecklades med tiden till vad som inofficiellt kallades CVA BASIC.

Alla apparatspecialister vill inte lära sig programmera

När det gällde testprogrammeringen hade vi valt en metod där varje apparatspecialist skulle göra sitt eget program. Tanken bakom detta var att man ville undvika ett delat ansvarsförhållanden mellan apparatspecialist och en programmeringsspecialist samt att man skulle kunna starta programmeringen på bred front och därmed vinna tid. Det visade sig emellertid, att alla apparatspecialister inte var intresserade av programmering eller kanske var det så att alla inte hade fallenhet för den typen av arbete. Resultatet blev därför till en början ganska ojämnt men så småningom rättade det till sig.

HP:s PPU ersätter Europas största IBM-dator

I stället för den tidigare omtalade LME-kompilatorn, som måste köras i Europas största IBM-dator, konstruerade HP en speciell utrustning med tillhörande kompilator som av oss inköptes och döptes till PPU (Program Produktions Utrustning). På detta sätt kunde testprogrammen kompileras utan att någon utomstående instans måste inkopplas, vilket var i hög grad tillfredsställande ur militär synpunkt.

1975: Mikrovågstestaren ATE-2 tas i bruk

Under 1970-talet konstruerades och inköptes ytterligare en medlem av autotestarfamiljen nämligen ATE-2. Denna testare blev ganska stor och omfattande. Om jag minns rätt innehöll den nio eller tio 19-tums stativ. Den spände över ett frekvensområde från 0 till 18 GHz och användes för test av radar- och motmedelsutrustning. I begynnelsen av detta projekt påstod HP att den var omöjlig att genomföra p g a de höga frekvenserna. Märkligt nog var det vi på FFV/CVA som fick övertyga amerikanarna om att man kunde lösa problemet. I främsta rummet var det projektledaren Bill Jacobsson tillsammans med Alf Gustafsson, Lennart Eriksson  och Lennart Höglund som hade de förlösande idéerna och som, så småningom, övertygade HP. Utrustningen placerades i CVA bergverkstad och togs i bruk 1975.

1971: Lennart Thornström tar emot Kungl Krigsvetenskapsakademins utmärkelse ur kronprinsen, Carl Gustafs hand

Den 12 november 1971 fick jag ur dåvarande kronprinsen, Carl Gustafs hand mottaga Kungl. Krigsvetenskapsakademins utmärkelse för mina insatser inom autotestområdet. Denna utmärkelse är på något sätt orättvis mot alla övriga medarbetare. Det var ju i princip de som hade gjort grovjobbet. Jag försökte bara leda verksamheten. Men sådant är livet.
Utdrag ur Kungl. Krigsvetenskapsakademins årsberättelse:

 

Årsberättelse av Sekreteraren

 

Akademien har under arbetsåret 1970-71 haft stadgeenliga nio sammankomster.

Akademiens handlingar ha utkommit planenligt.

Till Förste hedersledamot har Akademien kallat H K H Kronprin­-

sen.

Till ny styresman har valts generallöjtnant Stig Noren och till Andre styresman omvalts generaldirektör Ragnar Lundberg.

Till ny Sekreterare efter generalmajor Harald Jantzen, som efter tio år i ämbetet undanbett sig återval, har valts överste Carl Herlitz.

Till föredragande ha valts

 

i avdelning              I Överste Gustaf Peyron

i avdelning              II Kommendör Per Rudberg

i avdelning              III Generalmajor Nils-Fredrik Palmstierna

i avdelning              IV Överste Kurt Lindström

i avdelning              V Professor Hans-Jörgen Hansen

i avdelning              VI Byråchef Ivar Müller

 

Tre tävlingsskrifter ha under året inkommit. Ingen av dessa har belönats, men en skrift betitlad "En karta betyder så mycket ­

särskilt i krig" författad av överstelöjtnant Björn Graah-Hagelbäck har befunnits lämplig att införa i Akademiens handlingar.

Akademien har beslutat, att ur "Lars och Astrid Albergers fond för stödjandet av Sveriges försvar" utdela följande belöningar jämte minnesmedalj :

till Överste Tore Rahmqvist (Ing 3) för banbrytande verksamhet för lösandet av fältarbetsproblem vintertid, 5 000 : - kr,

till 1. byråiingenjör Sven Landström (FMV-M) för prototyp till for­donsfast elaggregat för uppvärmning av robotar, 5 000: - kr,

till verkstadsingenjör Lennart Thornström (CVA) för arbeten med automatiska testutrustningar för fpl 37, 5 000 : - kr,

för förtjänstfulla insatser i förberedelsearbetet med försvarets pla­nerings- och ekonomisystem

till Överstelöjtnant Ingvar Ehrling, 5 000 : - kr

till Överstelöjtnant Claes Edgren,   3 000 : - kr

till Överstelöjtnant Bengt Sjöberg,  3 000 : - kr

 

1979: Teknikhuset byggs tills slut

Den gamla drömmen från 1940-talet om ett teknikhus uppfylldes först 1979 då vi kunde flytta in i byggnad 31 uppförd på en av de på 40-talet rekognoserade platserna. Inte långt efter invigningen av det nya huset, nämligen 1980, kunde vi konstatera att huvudparten av autotestarna för flygplan 37 hade levererats och var på plats.

I det kommande JAS-flygplanet digitaliseras allt!

I och med flygplan 37 var i stort sett flygelektronikens analogteknik passerad. Visserligen användes digitalteknik  i såväl flygplan 35 som i flygplan 37 i allt större grad, men det är först i det kommande JAS-flygplanet som digitaltekniken är helt dominerande.

Men detta är en helt annan historia som någon har sagt.